同是600km续航，为什么电车会有续航焦虑，而燃油车就没有?

同是600km续航，为什么电车会有续航焦虑，而燃油车就没有?

先讲故事，再上观点，最后讲讲理由。
/ F& h" s# n( t同事老婆在21年国庆节期间从上海开车去武汉，一路上花了30多小时，最后还上了拖车。她老婆平时在上海开电车上下班，因为比较近，所以对续航缩水没有太大感觉。她在回武汉的路上，图省事+排队充电的人确实很多，就想着要尽可能榨干电池最后的续航里程再去充电（她认为这样还可以增加电池的寿命，其实这种观点是错误的哈），人算不如天算，她最后成功榨干了电池的最后一点电却没能坚持到服务区，最后都是拖车托走的，前两天中午吃饭聊起来这事，同事还吐槽了他老婆一番。

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0 a/ k5 l: j  `" r观点:电车续航的焦虑主要跟续航里程准确性、补能方便程度(充电站/换电站)，补能效率有关。
一、关于续航里程的准确性
1、关于汽车续航的测试方法有CLTC/WLTC/NEDC/EPA，但其实都有局限性。在前面的文章里我们也提过CLTC/WLTC/NEDC/EPA几种续航测试方法都不太准确，总结如下：
( `; r: j% _; j6 m' `①测试方法不（可）能完全贴合我们的实际驾驶情况。如果能长期跑高速，却用跑市区的数据去对比，这显然也是会有很大差异的。因为车速上了80Km/h后，风阻就是最大的能源消耗了。
②部分测试中并不会考虑空调等大功率负载，这显然会显著增加标准续航与真实续航的差距。
③这些测试环境温度基本都是在20℃~35℃之间（因为测试并不是真实的上路测试哈，基本都是在测试台架上进行的），这个温度区间，锂电池的性能最佳，因此其测算续航自然而然就会很高了。
④我们知道了风阻对于续航的影响非常的大，所以大家都能认可跑高速时耗电快。但其实这个里面还有一个非常重要的参数容易被大家忽视，就是我们的空气密度。前面我们说了测试时温度是在20℃~35℃之间（30℃时1.165kg/m³），但是我们冬天室外温度可以到-5℃（1.317kg/m³），两者的空气密度会差异到10%~15%左右，因此实验室测出来的续航自然而然就会比真实情况更加好看了。
想看详细内容的，可以参考下面的链接。
续航里程标准中EPA、WLTP、NEDC、CLTC哪个最接近真实续航？大概什么比例？2、电车剩余电量是通过安时积分等方法估算出来的，而锂电池的放电曲线在末端也比较陡，铁锂的平台电压比较平，这本身都导致了剩余电量的估算难度。且锂电池在长期使用过程中，内阻会增加，同时内阻与环境温度也有很多关系，这也会导致续航估算的不准确。而油车的剩余油量则是直接测量出来的，其表显续航里程则更加准确。

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- p0 K$ H8 K6 L. {a.三元锂电池充放电曲线 b.磷酸铁锂电池充放电曲线

0 g% R& |; F& u# I2 l+ i& b5 T3、电车的能量全部来源于电池，冬天夏天开空调都要使用电池储存的电量。这些都会导致续航大幅缩水。而燃油车则不会，冬天空调利用发动机的余热，油耗基本不会增加；夏天油耗会略有增加，但这对续航里程的影响并不是很大。


2 B+ A$ {' d% ^+ Z0 ]二、补能方便程度
5 U$ z; m, h( d电车目前补能方式主要是充电模式，也有少部分是换电模式。
以22年年底数据来看，国内系能源汽车保有量在1400万辆，公共充电桩180万根，车桩比大概是7.5:1，这离追求的目标还是有很大差距的，且国内的公共充电桩布局很不均匀。充换电基础设施在长三角及珠三角还行，但是在偏远地区则是显然不够的。
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部分品牌的充电桩在特殊区域也只会对自己的车型开放充电。而加油站则显然没有这样的困扰。
/ L2 J) {- T$ M2 ?( e所以我自己有时候图省钱也会开电车回老家（来回470公里），但是都在当天不往返的时候才敢开电车。如果当天往返回老家，我都是开油车。因为当天往返，我担心在路上充电浪费太多时间，而如果不用当天往返，则可以用随身充在家里慢慢充。
0 F; L' \! }7 y' P/ c三、补能效率:
目前的快充/超充模式下，假设电车含有80度电，剩余25%充电，也就是要充60度电，即使是120Kw的快充桩，在不排队的情况下充满也需要40分钟左右。如果还要排队两辆车，那充满电就是两个小时后的事情了。
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即使是换电模式，也需要5分钟到10分钟(节假日没有足够的电池可换)，而加油则只需要5分钟，即使是节假日排队的情况下，一般加油时间也就20分钟左右。
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节假日我都是加满油上高速，这样子650公里以内的路程我都不会中途加油。但是电车如果想要实现类似的情况，续航也需要达到930公里左右，目前续航这么长的车确实有，但是很少。而且对于大部分人来说，这么长的续航也没必要。关于电车续航是多少比较合适，可以参考下面的回答:
对于新能源汽车一直在「堆里程」你怎么看？多少续航是合适的呢？综合以上内容，我们可以看出短期内电车的续航焦虑不会被消除。
@知乎汽车

三大灵魂拷问：
充电跟加油一样快了吗？
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这点属于老生常谈了。油车以迈腾330TSI为例，WLTC工况综合油耗百公里6.7升，加油枪流速50升/分钟，算下来续航补给速度是746公里/分钟。现款特斯拉Model 3后驱版CLTC工况电耗为百公里12.5kWh，在V3超充站的峰值功率是4.17kWh/分钟，折算成续航是33公里/分钟。二者相差17倍。


对了，加油枪的流速是个常数，从空油到跳枪全程恒速。而特斯拉的250kW功率是最大值，只能在电量50% SOC以下维持一二十分钟，SOC越高充得越慢。如果是10%-100%SOC的完全充电，大概要80分钟，按CLTC的556公里续航来算，平均只有7公里/分钟。论满血补给速度，加油达到是充电的100倍。
  @! ]* h! {1 x  `任何汽油车花3-5分钟加油（这还是包含了结账开票的时间），都能补充五六百公里续航。而电动车在最理想的使用环境（非高速、不开空调、动能回收最高、充电不限功率）下，也要一两个小时才能补充五六百公里的续航，光是充电开始前和充电完成后的准备工序就已经够油车加满油了。

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这是我目前排过最长的加油队伍，全程也就不到20分钟
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7 ?/ |2 [$ \. G3 F3 i8 n加油站十几辆车排队，磨叽点儿也就是一二十分钟的事儿。充电站十几辆车排队，画面你敢想吗？这种差距才是电车有续航焦虑的核心。
当电动吹用“固定车位”和“个人充电桩”言论洗地时，其实恰恰反映了充电是电车最大的短板。倘若电动车能做到低功率充电5分钟能高速续航200公里，我相信即使没有大量拉偏架的政策，也不会有多少人再买纯燃油车了。
续航打折解决了吗？

( H: h8 j; n! X& }8 @& R600公里续航对现阶段的电车来说算是上游水平了，而且还是理想状态下的数值——毕竟CLTC的续航是在市区为主、非低温、不开暖风的工况测出来的。如果不是脚法/路况很好，实际续航达成率最多也就八九成。到了冬天开个暖风，再跑个高速，能有五六成就不错了。
. J; V8 {6 _, \) ^/ R7 I+ c0 e6 P8 U( ]而600公里对于油车，基本上是个市区工况的保底数值，上了高速，续航800公里都算少的。像我的蔚揽和CC，70L大油箱，一个220马力一个272马力，但油耗也就6个出头，一箱油跑1100公里无压力。后来添了个小速腾，160马力，50L油也能跑900+公里。要想把这几款车开出600公里左右的续航，即百公里10-12个油，那得是非常恶劣的工况了，比如堵得不如走路快，单程很少超过5公里，“全或无”风格地踩油门或刹车。
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低电量续航显示准确了吗？
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  X, v! t% V% N, [我不止一次把我的两台广义燃油车开到表显续航为0，但从来没慌过。而电动车，我最低只开到过剩32公里续航，而且不敢再这么冒险了，为什么呢？
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" G  `( ~: M- s* v* V满电跑了318公里，剩余续航32公里，合计能跑350公里
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0 q" S( j, E7 M! z$ l$ d$ h' z+ g雅阁混动，续航跑到0，实际上还剩7-10升油，以这车不到5升的百公里油耗，再跑100多公里都没问题。只要你不是在几百公里找不到第二个加油站的无人区，完全可以等到了0再去加油。
大众燃油车，续航跑到0，油箱的标称容积刚好用完，但根据法规，标称容积必须比实际容积少5%以上，所以即使续航为0也还剩两三升油。从续航80公里油表亮灯到续航归零，大众的续航是线性静态算法，不会突然跳0，而且偏保守（实际比表显掉得慢），只要你在这几十公里内找到加油站，你就完全不用顾虑中途趴窝。
我这老吉利帝豪EV，续航用的也是偏保守的静态算法，满电永远显示253km，开到0km之前都不会限制电机功率，续航也从不断崖式下跌，实际续航达成率在80%-140%，这也是我敢跑到剩30+公里的原因。但现在大部分电车的续航都是动态算法，根据最近50-100公里的滑动平均能耗和SOC实时测算，如果你短时间内能耗变化很大，续航值也会大幅波动，没法准确反映实际情况。
( v3 a) B6 }  f) x# H退一万步说，油车没油了，打电话叫人送一桶油，立马就能开走，然后就近找个加油站就满血复活了，你也就花个等救援+开到加油站的时间。电车没电了，你要等救援来了→把你拉到最近的充电站→再充几十分钟电才能开走。这样的容错率怎么跟油车比。
<hr/>关于电动车适合那些人，还有一些事实是电吹风不会告诉你的：
2 X$ d" s  g8 j  m1.电动车的主力销售地区都是限购城市，恰恰是车位紧张的地区，没有条件安充电桩的人占多数；
2.限购城市选择电动车的人，大多是苦于汽油车摇不上号或拍不上牌，为了实现私家车从无到有的无奈之选，既然只有这一辆车，就不可能只在市区跑跑短途；
+ v5 g, _. ]+ o3.所谓的一公里几分钱电费，永远都以最低的家用电价格来算。大部分公共快充桩，包含服务费每度电都要2元左右，数倍于居民生活用电价格（除非你专挑正常人该睡觉的深夜和凌晨去充电），有些停车场还照常收停车费！
! a, S' K/ O. |, N* D" \4.快充站坏桩比例很高，有些损坏程度触目惊心。对于网点最多的国网快充桩，很多坏桩你是无法从表面上识别的，必须完成停入车位、打开充电口、插好充电枪、确认已连接、确认车辆符合国标、选择充电金额（如果此时账户里余额不够还要先充值）、生成二维码、扫描二维码、等90秒这一系列步骤，才能确定充电桩是好是坏。
' f; `: w8 j$ B( h( r/ N5.即使同一个充电站，不同充电桩的功率也可能参差不齐，不是都能达到标称最大充电功率的，充电快不快有时候全靠运气！
6.温度过高过低削弱的不只是续航，还有充电功率（包括动能回收性能），不是什么时间都能达到厂家标称的快充速度。
油车加油，就像人渴了喝水一样正常，而电车则好比一个没有消化系统的病人，一渴就得找个诊所输液。我还是那句话：电驱动极好，但电池真的不行。
PS：中国卖的燃油车，出厂只给你加不到10%的油，提车后第一个目的地就是加油站，但是这么多年依然没影响销量和新车主的提车热情。但新提一辆电车，如果只给你10%的电（当然厂家不会怎么做，低SOC长时间存放伤电池），你觉得还有几个人敢先开走再充电？

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我是电车车主，同时也因为工作原因，开着一款标称续航700公里的电车在海南岛满岛绕圈拍摄纪录片，实际行程几千公里，既有高速，也有国道、县道、村道，感受过长距离行驶找充电桩的焦虑，半道电力不足怠速行驶的焦虑，每天半夜找充电桩的焦虑，可以说对“续航焦虑”深有体会。
& o) D# e) @1 r( i0 j1 L) A1.我们的车队由几辆油车和两辆电车构成。油车每次加油都是集体加满，五分钟完事，最长10分钟。电车充电，整个团队得原地休整一小时起。虽说700km的续航，我们并非经常一天跑这么远，但总有头天晚上在比较偏远的地区住宿，没有找到充电桩的情况，或者抵达酒店已经半夜而充电站比较远，团队人困马乏直接休息了。所以时不时会出现，第二天一早只有两百左右的剩余电量开工的情况，这是很讨厌的事情。
; s& d. i' @" e4 ~1 q8 L) X" I+ `因为你压根开不了多久，走不了多远，就要充电。
6 ^- Y* |& k5 r' G' W! E: v/ c* U2.高速开到120以后，电车最多只有标称的7成左右续航。加上我们满载摄影装备和乘员再开着空调，实际可能只有5-6成。这种情况上高速最头疼，特别是当你发现最近的服务区没有充电桩、下一个服务区充电桩都在充电的时候，就很难受。假如你的电量撑不到第三个服务区，就得中途下去进城区找充电站——巧了，这种事我们也常干。
于是整个团队又要休整一小时，或者油车队伍自行前进，去目的地等待电车。
3.开电车上高速，真的就需要一个人一路规划充电位置，你要关注排队情况如何，预判下一个、下下个、第三个站当你抵达时的排队情况，服务区有没有充电桩，慢充还是快充，如果遇到坏桩和只有慢桩时你的剩余电力能否抵达下一出口或下个有快充的电站……总之，并不是在APP上看了一眼：哦，沿途有充电桩，然后直接走起……如果没有人一路实时规划，那就要在出发前做出预判和规划。
1 M! i) B: x2 P' D( H, D8 `+ x我们就遇到过低电量抵达服务区，结果快桩有坏的，其它被占满，不得已只能使用慢充，而剩余电量又不足以抵达下个服务区或出口，真的就等了好几个小时。
4.拍摄的最后一天，我们从万宁出发直接干到文昌东郊椰林拍摄，下午又直奔木兰湾拍摄，完后当晚赶去海口过夜，地图软件显示里程325km，超过8成是高速路况。早上出发满电，白天一直没有时间补电，到了晚上收工两台电车都快枯竭了，其中一台车中间因拍摄需要多跑了一些来来回回的路，结果晚上收工去海口的时候，由于司机不想耽误大队行程，没去充电，结果半路眼看着电量不够了，只能自己降速，在后面慢慢开。最后抵达酒店的时候，剩余电量不足8%，属于但凡他中间跑快了一点，就得趴在半路叫救援的状态。
换言之，如果真因为种种纠结和自行决策不当，或者充电桩损坏、不够等客观情况，电车是真的可能半路趴窝的。
0 m, C4 C0 Q$ M( H总之，充电站数量不足、充电桩数量不足且速度参差不齐、充电速度一小时起、沿途需要不停规划历程寻找充电桩并很可能因此改变行程、晚上自己住的地方没有充电桩就得专门开过去充然后要么等着要么第二天去取……凡此种种，就是电车续航焦虑的根源。
想要化解这样的焦虑，主要还是要继续发展快充超充技术，建设更多的快充站和超充站，特别是高速上和相对偏远的国道上，最好每隔100km就能有个站，并且每个站里桩的数量要足够多，这样才能尽可能打消电车的续航焦虑。
但很显然，成本太高，现阶段连高速每100公里设一个快充站都做不到，何谈西部国道。
发展更大的电池和更长的续航，对实质解决续航焦虑其实毫无助益。

这个问题提出来很多次，有的人说别看CLTC，直接看其他的更准的续航标准，比如CLTC标准偏重中低速续航，就不去看它，而是看有更多中高速工况的WLTC或者EPA续航（如果有的话），那样就离实际续航更接近点。

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2 r7 O3 N- N2 R. z* Q) `+ D# {当然，更多人的意见就是上大容量电池，上快充，600公里的CLTC续航觉得有点虚的话，那么电池容量大到800公里，甚至到1000公里，再怎么打折，高速也好，天冷开空调也好，车里坐四五个壮汉也好，都可以跑个五六百公里，那样心里才安稳。


同样的，如果续航不真实，有虚的，那么就让充电更快点，比如现在的3C，4C标准，800V-1000V的高压充电，300KW到500KW的充电功率，还有如腾势D9一样的双枪充电方式……号称5-10分钟充电300-400公里。 大功率快充桩多了，车辆接受电的速度快了，自然也能减少续航焦虑。
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但个人认为以上都不是解决焦虑的根本。因为，我们对纯电车续航的根本焦虑来自于续航提示的不准，甚至是表显和实际续航差别较大。而且，我们也无法把传统燃油车上的续航经验代入到纯电车的续航预估上来。
回到传统燃油车的剩余续航里程上面来，实际传统燃油车的续航也不是一成不变，而是实时变化的。在高速上面跑几公里，看下剩余续航，就是高速上接下来能跑多少公里。在城市拥堵路段跑几公里，表显也会显示这种路况下的剩余续航，也是相对准确的。这样我们就能预估续航，即便我们加满一箱油，在早高峰拥堵时间只能跑三四百公里，远低于一般纯电车的城市续航，但我们也觉得传统燃油车的续航更可靠。因为油量表是可靠的，而我们自己的车怎么耗油，心里大概都有数，油量表剩多少就去加油，肯定没问题。
; }, K5 ]2 l8 s: I" o( Y" m3 Y6 @; L那么为什么纯电车续航的CLTC偏重中低速的路况，是完全符合大家日常用车的路况（城市交通），但是大家跑到续航剩余不多的时候，就开始心慌了呢？因为纯电车的续航是跳动的，给人感觉是不连续不线性的。早期的时候，有时候看着剩余100公里的续航，想着最近的充电点还有30公里，结果空调开低点，电门踩快点，跑了十几公里，续航一下就垮到了只剩下三四十公里……
5 F6 R' f% e; Z7 Q7 l( J这个就要说下磷酸铁锂电池的SOC测量难题了，尤其是磷酸铁锂电池的宽电压平台，两端极化都不利于测出准确的SOC。
5 Z! ?# u, n/ i$ l1 A: [之前最成熟，最常用的SOC测量方法就是端电压来校准。
# h5 m$ L7 V4 j  t1 Z4 |  y比如开路电压法是将电池静置足够久后，电池内部完全达到平衡状态，那么端电压就等于电池的静态电动势，就可以得到一个准确对应的SOC。但是这种方法无法精准测算行驶中的SOC，所以我们用实际使用中的电池端电压来进行误差的校准。
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这种方法的难点是电压测试的精度，尤其对于磷酸铁锂来说，现有平台的电压测试误差较大，达到5mv,对于SOC的估测来说，就很容易出现大的误差而无法进行准确的校准。
而现在使用的卡尔曼滤波法实际也只能相对准确的测量SOC，因为卡尔曼滤波法是线性系统的估算方法，而电池组是复杂的非线性系统。而且随着电池组中使用的单体不一致性随着时间而变大，将会导致SOC的测量更加难以准确，整体温度的高低、温度对电芯的不一致性，时间老化对电池SOC的实时测量都会有所影响，因为模型的参数会产生变化。
所以，有的品牌就想采用三元电芯和磷酸铁锂布局，来尽可能准确测算SOC。


% s" ^, A' B- K2 Q& |2 N( S+ G利用三元锂电池作为标定，在串联的情况下，能准确标定SOC的三元锂电芯可以作为磷酸铁锂电芯的一个测量器，提升整体SOC的准确性。
( O' d. ^$ w3 x1 P5 \1 D  r+ ]8 ~而有些品牌则是选择稍微藏点电，同时在低电量的时候控制驱动功率的输出，让续航即便归零，也能慢速开个十几到二十几公里续航才会趴窝。
随着BMS的发展，新能源品牌的发展，最近的纯电车续航实际也是在往相对准确上面靠。之前试驾小鹏G6的时候，也看到有很多行业内的朋友赞叹它的真实续航和表显续航基本一致了，尤其是中高速上面，也能相应显示较为准确的剩余续航里程。但不知道随着时间的使用，随着电池的老化和电芯不一致性的增大，两年后的续航是否还能准确了。
个人感觉，如果要让大容量的多组电芯实时测量的准确度达到传统燃油车剩余油量的准确度，能实时计算接下来的续航（在动力电池完整的使用周期间能比较精准的反馈SOC，不多算也不往少了算），因为动力电池化学性质的复杂程度，可能还需要一段时间了。

我说一句，如果电车600公里的实际续航，95%的情景是不会有续航焦虑的;
我自己开电车，除了国庆和春节高速充电排队，其他360天都还好。
<hr/>回到本题，我试着理解一下题主的焦虑:
' \# V$ `3 B* Q5 h3 C, u, {1 V  e如果开油车的时候，油箱灯亮了，只剩10公里续航了，你是否会焦虑？
, f4 \1 U. ]2 G% A- \- ]4 E( Y不会
因为你知道，只要你打开地图，搜一下附近的加油站，5公里内大概率就会有一个，你只需要开过去花五分钟加个油就行了，哪来的焦虑？
" [3 n' P/ S. X' M# I所以油车没有续航焦虑涉及到三方面问题
. Q' W! C& f: A0 X9 g: v▶加油站足够多，密度够大
▶剩下10公里续航就是10公里续航，而不是2公里续航
▶加油只需要5分钟
: `( T7 ^6 C2 R: ~) _* g. a9 n油车的这三个点也就是现在电车普及需要努力的三个点
- ~- V# \  R8 @$ j7 N! W; u/ v❶充电桩不够多，密度不够
这个是好解决的，只要新能源车越来越多，充电桩也会越来越多，但是充电桩建设速度要跟上电车普及速度。
0 O# H0 p9 f1 B, X& F% p❷续航计算不够准
2 P" x; G0 J- v6 z这个对于三元锂电池来说已经不是问题，剩10公里续航就是10公里续航
8 X* I- r9 K0 H4 o/ n- [切换到WLTP显示更加准确，我开的小鹏已经出现了续航“虚标”。

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( g- s/ o: j! M4 `剩6公里续航就是6公里
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❸充电时间太长
9 X) M* T# v  f0 D7 [8 c这个随着快充的普及，充电功率提高，也会慢慢解决，现在甚至还有超充，比如小鹏G9的800V超充平台，5分钟补能200多公里也不是吹的，都是实测数据。

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当然超充也不是哪都有，不过电车800V平台能保证在普通桩也有不错的充电速度:

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像我应急出门10分钟充70公里也够了

<hr/>所以电车只要把以上三个问题解决了基本上就没有焦虑了。
) O9 D% v3 X7 y& j9 y% S2 ^我承认我国幅员辽阔，长三角的充电设施跟西北可能不一样，所以不同地区的人看这个问题可能有不一样的体会。