一个萝卜一个坑——AI无人驾驶浪潮下数百万网约车主路在何方？

显示全部楼层 · 2024-7-11 12:53:15

NO1.

无视地球引力的悬浮汽车，层次分明的垂直立体交通，精彩刺激的俊男靓女空中竞逐。这是吕克·贝松《第五元素》惊为天人的未来场景。
儿时的天方夜谭，不过眨眼之间，已从科幻照进现实。

2024年5月，晴天咔嚓一声炸雷，天降一颗大萝卜，把武汉市场砸出一个大“坑”！搭载了“萝卜快跑“第六代智能化系统的无人车在武汉率先落地。随之迅速占领各大媒体平台的曝光头条。
支持者有之，质疑者有之，反对者有之。
支持者觉得这代表科技进步，更重要的是萝卜快跑的出现，显著降低了通行成本。

质疑者主要是集中于对无人车智能技术是否成熟的担忧，一是行车安全是否可靠，二是行车路线是否最优，但本身对此并不排斥。

反对者的目的更为纯粹，他们以传统出租车为代表，无人车的运营一方面使本就竞争激烈的市场雪上加霜，另一方面较低的运营价格也使客户倾向于选择无人车。此外，萝卜快跑由于无人驾驶，不存在疲劳问题，理论上可以24小时运营，这对依靠人力普遍是“两班倒”的出租车来说是降维打击。
2个人的钱被1个人给挣了，气不气人？更气人的是它压根连人都没有！
所以一群人摩拳擦掌势必要拔出这“萝卜”。

NO2.

在国内最早听说无人驾驶还是大约在17年的时候，百度AI开发者大会上，我们可爱的李总首秀了一段坐着自动驾驶汽车上五环的视频。视频中李总洋溢着他那春风荡漾意气风发的笑脸，心里似乎默唱着：“啊五环你比四环多一环。”

没多久，他便收到了五环交警的罚单。
李总，你好歹车里带个头盔啊。
李总莞尔一笑，也就一张罚单的工夫，无人车已经布局了十多个城市，真是奥运五环，环环相扣。
“萝卜快跑”是2021年推出进入市场的，为什么叫萝卜呢，难道是萝卜青菜各有所爱？据说萝卜是英文Robo（机器）的音译，萝卜快跑即Robo Kuai Pao？

其实萝卜快跑最早在22年5月就在武汉经开区试运营了，只是当时的人们口味油腻，这颗“萝卜”未掀起波澜。国内大规模聊“AI”还是应该在22年11月ChatGPT发布之后，这么想来，上过五环笑靥如花的李总确实走在了时代的前沿。
从萝卜快跑手机APP中检索发现，目前其已在福州、嘉兴、阳泉、重庆、成都、北京、合肥、广州、长沙、上海、武汉、深圳这十二个城市落地运营。
为何此次武汉运营会引起如此大的关注与争议呢？
1.全域运营：
除武汉外，其他11个城市都是零星区域运营，且部分已开通区域显示存在停运状况，而武汉则近乎涵盖全市的12个区（江岸区未见）

2.24小时运营：
除武汉外，其他11个城市均为间歇时段运营，而武汉则为24小时不停运。

3.第六代智能系统：
武汉是首个第六代无人车（Apollo第六代智能化系统解决方案)落地的城市,与其他城市的无人车相比迭代效应明显，据相关报道，其相关车型的自动驾驶级别已达“L4级”(相关标准最高为L5)
4.投放车次多：
据传2024年内，将在武汉投入近1000辆萝卜快跑无人车，这数量亦明显大大高于其他城市的规模级别。
这些数据凸显的是无人车的优势，这也是传统出租/纯网约车司机所担忧焦虑的。

犹记得网约车刚兴起的那几年，亦是出租车司机们大规模的口诛笔伐与集体抵制，一副“断人财路便是杀人父母”的架势，后来有位聪明人想到了把出租车纳入网约车平台，问题迎刃而解，相对于纯网约车，出租车不用交平台费还获得了流量，皆大欢喜。
但当年网约车平台的出现，仅仅是改变了客户的消费模式，并未改变行业的总体需求，汽车还是那辆汽车，司机还是那个司机。而近日的无人车平台，则是直接改变了消费选择，从有人到无人的转变，实际是从人选择到了机器，更像是从出租车分流到了地铁等其他工具。
喧嚣过后，汽车还是那辆汽车，司机已不是那个司机。
这是新兴科技与传统人力的代差，不可磨灭，不可逾越。
就如同工业革命开始时一匹马和一辆蒸汽机比赛负重拉车，结果如何不言而喻。

NO3.

蚍蜉撼树是无知，螳臂当车是无畏，以卵击石是无奈。
你可以不要命，别人却压根儿连命都没有（无人驾驶）！
你可以不穿鞋，别人却压根儿连鞋都没买（无人驾驶）！
这就是当下转型的阵痛，也许我们想过，只是没想到来得这么快。就如当年的国企改制，伴随着是万千家庭失去收入的痛苦煎熬。

抽丝剥茧，其实当下的无人车运营只需解决2个重点。
1.无人车是否存在低于成本价运营，恶意竞争？
据网上所查，“10公里的路程，‌萝卜快跑车费仅为4元至16元，‌而普通网约车的费用在18元至30元之间。‌对于7公里的行程，‌费用仅为5元。相比同类型的网约车订单价格优势明显。”如此低廉的价格，是否低于成本价运营，是否采取大量补贴，挤压同业竞争者?若违反相关法规则需处罚，若不存在则在法律层面就无可厚非。
当然，不论存在与否都不能改变无人车市场滚滚洪流即将到来的事实。
2.相关行业司机何去何从？
对于现阶段的营运司机而言，无人车的存在确实挤压了他们本就逼仄的生存空间。“二十四小时运营”对于司机而言是降维打击，让你动弹不得。一辆传统出租车一天24小时，即使2个人轮换十二小时，但人总要吃喝拉撒，还要打盹休息，而无人车除了充电外理论上可以一直运营，所以一辆无人车至少有常规2.5—3个人力的效率。而出租车还能2人分班轮换，而平台的纯网约车就只能一个人独守空车。
如何应对无人车的挑战，这个问题我问了一下萝卜快跑的研发公司百度旗下的“文心一言”，它很贴心地回答了一堆。

它的回答里，核心思路是四个字——降价提质。
这种思路背后的实质依旧是四个字——增本降价。
人卷人，尚能活。车卷人，能活否？
据相关统计截至2023年，我国出租车保有量为138.43万台，若以一辆车2人轮换为例，出租车司机预计约280万人。

截至2024年5月31日，全国网约车驾驶员已突破700万大关，且增长势头明显。

这是个不容忽视的庞大且复杂的群体。
愿他们被善待，愿他们不被遗忘。

NO4.

本想写到这里就结束了，但抛了问题，也得试着谈谈办法，一家之言，诸位权当一笑了之。
1.定位问题：
首先无人车的出现是智能应用的产物，它应该是为了缓解城市交通运营压力而生，是网约车的补充部分，有了这种定位，它与网约车不应该再是对立关系而是共生关系。
我想有远大抱负的李总们应该是不会盯着平头百姓口袋里几个铜板的。
2.错峰运营:
建议无人车按平高峰进行数量管控，若上下班高峰期存在运力不足的情况下，加大无人车投放力度，这对缓解城市交通运营压力有正向促进作用。若凌晨深夜等客流本就稀缺的情况下，网约车应减少投放数量，甚至于不投放（这依旧取决于城市实际运力情况）
同时各区域投放数量也参考错峰运营。
这错峰运营的前提是得了解城市实时交通，这就需要打通城市智慧平台，接驳城市大脑。
3.降费增补：
有人车与无人车之争的背后是平台企业的博弈。
对于网约车平台，出租车运营公司，减少其抽成比例，特别是对于纯网约车来说，之前动辄30%的比例让他们颇为无奈，若再加上无人车的冲击，那么将会有越来越多的网约车主收入下滑。钱都挣不到了，谁还开车呢？
最后的结果只能是网约车平台营收规模不断缩小，最后被无人车蚕食殆尽。
《狼烟北平》里有个孙二爷，是天津的一条“好汉”，后来在四九城开了家车行，结果拉洋车的老韩头死了，孙二爷第一件想到的事儿竟然是涨车份，美其名曰“风险抵押金”。

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时过境迁，满四九城去打听打听，铁脸文三今犹在，不见当年孙好汉。

4.行业纾困
企业永远是逐利的，一个企业很难做到既要经济利益又要社会责任，无人车的运营本质上是AI应用的成熟成果，只不过现阶段，我希望这个果子来得“慢”一点。
网约车司机没了，可以做外卖骑手，外卖骑手没了，可以做快递小哥，快递小哥也没了呢？贸然推进，“拔萝卜”的人只会越来越多。
当年国企改制之时，相关部门组织了很多再就业和岗位技能培训，那这次AI革命下的社会分工洗牌呢？这一天全面到来真的不远了，你我皆不能幸免，希望相关部门可以未雨绸缪。

NO5.

近来天气闷热，儿子用平板看起了西游记，清楚记得我们小时候看西游记时电视还是黑白的，肥大笨重的壳子长着两根银白色的天线，也不知怎么的放着放着就闪出了雪花，这时拿手一拍即好。

西游记第九十八回——猿熟马驯方脱壳功成行满见真如，唐僧师徒来到灵山，阿傩、伽叶索要人事不成，先给了“无字真经”，后被燃灯座下白雄尊者所阻，师徒二次上山才给了“有字真经”。
按照燃灯和如来的说法，“无字”与“有字”俱是真经，只是东土众生愚迷，不曾识得。
取到了有字真经，再听一听那家喻户晓的曲子《敢问路在何方》，歌手也是《五环之歌》原曲的演唱者蒋大为老师。曲也好，词也好：你挑着担，我牵着马，迎来日出送走晚霞。

一人挑担，一人牵马，无字真经也好，有字真经也罢，一个萝卜一个坑，足矣。
历史上断送大明王朝的是个驿站差役，电影里拯救世界的是个出租司机。

最后说一句，啥时候咱也能唱着山歌上五环啊！

完

（以上相关数据来源网络，仅作参考，不对真实性负责）

一个萝卜一个坑——AI无人驾驶浪潮下数百万网约车主路在何方？

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