如何看待悠跑科技CEO称：今天仍把底盘视作看家本领的主机厂，未来将被智能电动车时代淘汰 ?

他们在说这句话的时候就应该知道有很大争议，但权衡一下这是一个非常好的PR，毕竟说的是未来的事情，即使说错了也无所谓。但好处吗....看看，这不流量就来了。
恰巧前段时间参加 @盖世汽车 关于底盘方面的行业分享会，听到了悠跑关于滑板底盘的一些介绍，学习了一下。盖世汽车还有录视频，正好搬运过来。
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$ _% g# n8 l9 U) ^# S听完悠跑的介绍，我认为他们的总结挺有意思，但发展理念还是比较激进的。就拿上面这张PPT来说，这三类体验的诉求其实是一直贯穿在汽车的发展史里的，普通消费者的侧重点是否会有这么快的变化，我的心里还是略有疑虑的。
悠跑要说这些话其实很好理解，看下面这张PPT就知道了。
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悠跑其实是一种类似“Tier 0.5“级别的供应商。博世、大陆这种T1级别的供应商， 主要还是提供一些零件给主机厂，类似于ESP、ibooster动能回收系统等，主机厂拿回来之后还得适配自己的底盘再进行标定。悠跑要做的，是提供整一套底盘，都不需要厂家再找几百号工程师适配调校零件，让厂商只做上车身的设计，从而”降低智能电动车的准入门槛、造车周期和成本“。
因此悠跑说”今天仍把底盘视作看家本领的主机厂，未来将被智能电动车时代淘汰 ?“——没毛病，人家就是来抢一些主机厂的饭碗的。（麦格纳也能提供一整套汽车生产方案，但还没滑板底盘这样的赤裸裸）。
8 Z; T/ q. r! u3 N4 N1 \" O@张抗抗 的回答总结的挺好。电动车的底盘设计大体相同——前后桥上置放电机，前后轴中间的下方安排电池。底盘架构最大的区别可能在于悬架设计的思路（个人理解，欢迎拍砖）。
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当线控转向、线控制动、线控悬架都能上车的时候，滑板底盘确实有很大的想象空间。尤其是线控转向，将上车体的方向盘、转向柱和下车体的转向机、转向拉杆硬件解耦，没有了转向传动轴。这样同样一个底盘，方向盘可以布置的位置会非常多元，这就可以给上车体带来不同的设计理念或者说想象空间，例如设计成7座MPV或4座轿车。这时，智能座舱的产品定义和交互可能确实会更加重要。
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( S$ g' X- L1 u7 ^! j4 Z4 z7 d7 }随着汽车行业的发展，底盘的受重视程度也在降低。当大家都在关注车辆自动驾驶的级别、整车算力、激光雷达个数、智能座舱屏幕的时候，车辆的驾驶乐趣似乎不值一提——有点太old school了，不够科技范儿。
但我并不认同悠跑科技CEO的观点。对于我来说，仅仅代表我自己——在电动车的时代，4秒破百的加速能力几乎唾手可得；从应用场景来说，每家车企在自动驾驶方面能实现的功能也并无太大差距；智能座舱的智能网联功能大同小异。反而是底盘，是区分各个品牌不同性格的基础。
5 M6 G+ W( e" l2 y. ~; B" V* w% S底盘其实就是一辆车的基础，调校能力直接关乎乘坐感受。举个极端的例子，在燃油车时代，100万的奔驰迈巴赫和10万的轩逸的底盘质感就是天差地别。哪怕轩逸在内饰和智能网联上做出了花，迈巴赫只有一台收音机，乘坐起来也绝对是迈巴赫更舒适。
如果一辆车的底盘质感很差，智能网联却做的很好、智能驾驶能力非常出色，在我看来就是一个怪胎。我很难去购买一台可以自动驾驶却开起来像一艘船一样的产品。
" M/ ]3 _- k! H8 s9 {' A1 w+ F  o+ d很不幸，现在市面上已经出现了一些产品定义非常神奇的产品，让我在试驾试乘的时候感觉非常矛盾。
@Zhaoyang Wang和 @陳思達 的回答让我很有感触。一辆车确实可以是人的第三空间，但究其根本都是一个交通工具，乘坐的舒适性还是根本。对于我来说，哪怕这台车可以自动驾驶了，我也是想要没事开一开的。如果开起来是一坨屎，那我为什么要为了自动驾驶购买一台车呢？坐Robotaxi不好吗？
<hr/>12月6日更新...
$ F  y6 Z3 u$ {/ H其实商用车领域，大巴车的“滑板底盘”已经有应用了，好像也没把一些大客车主机厂给干倒？