如何看待小鹏汽车更换新 Logo？这对于小鹏汽车品牌意味着什么？

显示全部楼层 · 2022-5-4 02:31:04

今天是小鹏焕新首日，小鹏汽车发布了全新的LOGO和品牌文化体系，从18年接触到小鹏汽车以来，一直觉得这是一个非常有意思的企业和品牌，而且做的产品都很有意思，几乎每一件产品都或多或少的戳中我的痛点，这次更换LOGO，可能更多层面上是一个契机，通过这个契机来更好的做好小鹏品牌在更多方面的发展和进化，毕竟小鹏现在已经早已不只是一个创业企业了，如何在组织架构和技术发展层面谋求变局，才是管理层应该思考的事情。
最近，其实我仔细归集思考了一下，为什么小鹏这个品牌对我产生了如此浓烈的吸引力，其实最吸引我的莫过于科技感，而这科技感中间最有意思的部分就应该是智能辅助驾驶了。然而实质上小鹏的智驾究竟如何？简单聊聊个人的一些思考：

小鹏自动驾驶进化之路

小鹏汽车在造车之初就非常明确的要走自动驾驶的战略路线，尤其是确立了要「自研」和「本土化」两个战术方案。在 2017 年，谷俊丽入职小鹏汽车担任辅助驾驶副总裁，开始着手建立整个自动驾驶的进化之路，结合其在 G3 发布会和各类活动中的演讲，我们可以把最初的小鹏的自动驾驶进化之路总结如下:

第一代：主要供应商方案，亮点在于落地，2018 年量产，代表车型 G3 的 1.0 版本。
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第二代：英伟达的 Xavier 芯片 + 部分算法自研，亮点在于打通高速领航辅助，2020 年量产，代表车型 P7，到了这一代小鹏开始正式落地高速 NGP，这才是小鹏自研系统的真正开始，但需要注意的是 XPILOT 3.0（也就是高速 NGP）和 XPILOT 2.5 其实应该是两套系统。& o0 m& v- R0 e, B( H) f/ F% |
第三代：英伟达 Orin 芯片 + 自研算法深度定制，亮点在于实现点到点的辅助驾驶全闭环（从车库到车库），2022 年量产，代表车型最新的 G 系列 SUV。到了这一代，其实关于整个「辅助驾驶」的完整形态就已经出来了，下个阶段，小鹏将要开启的就是「无人驾驶」的技术探索。
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第四代：自研芯片 + 深度算法定制，亮点在于在部分场景完全实现点到点的自动驾驶（注意，不是辅助），2024 年量产，代表车型未知。
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但值得注意的是，在 G3 的发布会上，小鹏汽车又在第一代和第二代发展中间加上了「半代」产品，也就是 1.5 代的「供应商方案+半自研算法」和 2.5 代的「芯片 + 自主研发算法」，两者的产品分别为G3 和 P5。

随着 2019 年 3 月，吴新宙博士加入小鹏汽车，开始负责自动驾驶方面的工作，进一步优化了整个自动驾驶的量产之路，在这个新的路线图里，小鹏汽车更加强调了具体的目标，把技术进步细化到了每一年具体的目标：

2019 年：实现 L2.5 级的车道居中和打灯变道能力，XPILOT 2.5。, f6 x: ^8 i3 t, Q
2020 年：实现准 L3 级的高速自主领航辅助能力，XPILOT 3.0。 Z* o% H6 q& i: B6 o$ R2 b
2021 年：实现准 L3 级的停车场记忆泊车能力，XPILOT 3.0。" ^: V: V% u9 A. V" p
2022 年：实现城市 NGP 能力，XPILOT 3.5。
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2023 年：实现全场景辅助驾驶能力贯通，XPILOT 4.0。1 n' C- i8 C0 C% i0 X. y$ ~
2025 年：正式脱离辅助驾驶阶段，开始正式探索自动驾驶领域，XPILOT 5.08 a+ h s i; L* n. ]3 b) W8 r6 w

从上面的这个时间表里可以看出，小鹏汽车的自动驾驶路线基本上没有发生过重大的变化，基本上是沿着一条道路持续发展，没有出现过蔚来那种从「联合 ME 去做 L4」到「全自研」的重大线路变更。这个可能和何小鹏本人的态度有关，何小鹏从操盘小鹏汽车的第一天起，就对全面自研自动驾驶充满信心，而且整个团队和资源甚至整个小鹏汽车的核心都围绕「自动驾驶」展开。

举个简单的例子，我们看所有的主机厂做未来的规划时：「有按整车产品做规划的」，「有按整车平台规划产品的」，但你很少能看见小鹏这样以自动驾驶技术「XPILOT 能力落地」来规划的。简单的说，小鹏的核心是：「无论出什么产品，都要围绕自动驾驶的进步路径而来，自动驾驶能力的向上不能停止」。此前吴新宙在接受采访时也说过类似的话：

「在我们融资最困难的一段时间，就是 C 轮那段时间，整个公司各个地方都在控成本，包括我这边也有一些压力，但其实就在那么难的情况下，我觉得小鹏对自动驾驶的保护还是非常的强。除了那一段几个月之外的话，我是从来没有感觉到这方面的压力。」

这句话表达的不仅是「自动驾驶」项目在小鹏汽车内部的优先级，而是「自动驾驶」是推动小鹏汽车这个大飞轮最核心的动力。

技术路线的优势

在自动驾驶技术上，小鹏一直被看作是特斯拉的追随者，这句话也对但也不对。

对的是：小鹏其实一直想寻求用纯视觉方案实现更高级别的自动驾驶。小鹏的这种技术路线，可以简单的归集为：用最少的成本，最短的时间，做最多的事；

不对的则是：因为相比特斯拉小鹏入局比较晚，想要和特斯拉在同一维度竞争，那必须在短时间内达到与特斯拉一样的能力，光靠视觉小鹏显然达不到这个目标，因此，小鹏在走的还是感知融合路线，高速 NGP 也更多依赖高精地图。

这种以场景为基础，实现更多高阶的功能上车的路线，带来的结果则是：从 G3 上来看，小鹏在 2018 年的时候，用了 15 W 左右的价位实现了量产车中最强的自动泊车功能，可以说在当时的时间段里，无疑是最好用的自动泊车系统，而且并不限于真个价格区间。甚至包括在 2019 年的 OTA 之后，G3 也拥有了 20 W 以内唯一拥有打灯变道能力的纯电量产车型。哪怕到了 2021 年底，在同价格区间上，G3 的智能水平依然领先。

从 P7 上来看，P7 成功的用不到 30 W 的价格，做到了 2019 年甚至是至今最强的自主品牌自动辅助驾驶硬件格局，并实现了体验最强的高速领航辅助功能落地。相比较平均价格在 40 W 以上的蔚来和 30 W 以上的特斯拉（2020 时间段），P7 无异体现出了更高的性价比。从 P5 上来看，这种成功更为明显，P5 在 2021 年和 2022 年这个时间段，用 20 W 左右的价格，打造出了国内首个城市 NGP 功能。从特斯拉的推送节奏来看，FSD Beta 功能在 2021 年在中国落地的可能性不大，2022 年也悬而未定。所以，小鹏P5预计将是首个在国内实现城市辅助驾驶的车型，而且是用 20 W 以内的价格。

可以看出，通过上面三款产品的迭代，小鹏在自动驾驶领域已经成为标杆的引领，已经普遍领先其他产品一代以上。

比如，小鹏在 2019 年大规模释放的视觉融合泊车技术，在 2020 年才在主流品牌的车型里成为选配；又比如，小鹏在 2020 年大规模释放的高速领航辅助技术，在 2021 年很多品牌的顶配车型才开始宣布拥有相关能力选配。

所以，从产品上来说，小鹏的自动驾驶功能在体验上确实走在了一众国产品牌前面包括新势力里的蔚来、理想，但注意我的定语用的是「功能体验上」，而并非是「技术上」。这就有了我们下面要讨论的：「小鹏技术上是否存在弱势领域，拉高消费者的期望是否会引发反噬危机」。

小鹏自动驾驶的迷局

先聊清楚小鹏的技术到底是什么为主？自动驾驶主流的技术路线是，纯视觉、感知融合两种，但你是否发现小鹏对自己的方案一直强调的是全栈自研的以视觉为主的自动驾驶方案。

这里面有两个词汇需要解释：一，全栈自研：这个比较好理解，讲的就是除了目前的恶物理硬件、芯片等，在软件层面的感知算法、车控算法以及底层操作系统都是小鹏自研完成；二，视觉为主：这是一个容易让消费者迷惑的表述，像 Waymo 这种走的是激光雷达为主和视觉融合的路线，最大的问题就是数据融合算法特别难做，简单说就是，在遇到特殊场景时不知道是听雷达的数据还是听视觉的数据。

而小鹏的视觉为主其实更多是将激光雷达做为安全冗余用的，整个感知能力小鹏依然希望用视觉完成。这带来的问题是，小鹏视觉感知能力的强弱会直接影响系统的安全性与稳定性。下面来看看小鹏视觉感知的变化。

曲折进化的视觉路线

小鹏汽车从一开始就准备在视觉模块进行深度发展，对标特斯拉深耕视觉领域，这一点其实在最早的 G3 上就有表现。

在最早期版本的 G3 上搭载的行车记录仪摄像头是一个 120 度的广角摄像头，这个摄像头目前被用作行车记录仪和视觉雨刮感知摄像头，但有说法是在更早期的规划中，这个摄像头还一度被准备作为「超级防加塞」的视觉摄像头来使用，配合前视摄像头和超声波雷达来做好 CIW（前向防加塞）功能，但后期由于种种原因，CIW 里未能使用到广角摄像头，仅采用了前视摄像头，而由于前视摄像头的视觉宽度仅 70 度左右，导致侧前方向盲区较大，面对近距离加塞反应非常吃力。

包括 G3 前期的顶配版的车顶摄像头，在 2019 年更早的时候也曾考虑过配合前向自动泊车使用，但最终由于前向自动泊车至今未能落地，车顶摄像头基本沦为鸡肋。

到了 P7 身上也同样如此，在 P7 的早期架构的时候，应该说小鹏对系统做出了很大的冗余设计。首先是小鹏在全车架设了一套类似特斯拉的视觉驾驶感知系统，这套系统包括了「三目摄像头+侧前/侧后摄像头+后视摄像头」。在此之外，小鹏还按照标准的L2级部署了一套供应商方案，包括「单目摄像头+5个毫米波雷达+12个超声波雷达+4个环视摄像头」。

简单说，等于一辆车上装载了两套感知系统，猜想小鹏的思路是用供应商方案守住 L2 的底线，用自己的技术去做好 XP 3.0 的内容，当 XP 3.0 的技术完全吃透以后再向 L2 去释放技术，让供应商方案成为冗余。

从目前的体验上来看，P7 在高速 NGP 上主要是通过高精度的定位 + 高精地图 + 视觉融合定位。简单点说，就是首先通过高精度定位知道「我在哪里」，然后通过高精地图获得「我的前后左右是什么情况」，最后用视觉摄像头去看看周边的情况来和高精地图中的特征进行验证「我看到了右前 15 m 有颗树木，地图上也说右前 15 m 有颗树，我的位置没问题」。而这种技术的优势在于拥有上帝视角，因为高精地图已经帮你预知了前面的各种路况和情况，比如会告诉你「距离匝道还有 2 km，你要变道了，马上进入匝道了，你要减速了」等情况。

但是这个模式有个问题，就是当高精地图数据缺陷和定位出现问题的时候，车辆会出现非常离谱的行驶轨迹错误，比如前方明明有分道障碍物，车辆已经骑线行驶向障碍物撞去，但是因为高精地图上定位显示车辆还在车道内，车辆大多不会进行减速，依然向前方行驶，如果是在白天驾驶员对路况有进行预判还好，如果是晚上高速行驶下很容易发生车祸。从这种情况可以看出，车辆在NGP 行驶过程中其实是高度依赖定高精地图和定位的，而视觉在其中的权重非常小，否则几乎不可能出现摄像头无法识别车辆骑线的情况。

在 P7 上市之初，小鹏对于这套架构的信心是非常大的，认为在深度掌握视觉技术之后，可以实现从高速 NGP 到城市 NGP 的迭代。

但是在研发过程中，或许发现视觉技术进展的并不顺利，城市 NGP 的实现有很大的压力，这主要是因为城市路况和高速显著不同，一方面城市路况更加复杂，从道路上来说由于精度不够、城市道路变化程度高等诸多原因，让原本能够支撑起高速 NGP 的高精地图 + 分米级定位在城市道路里变得不够用了。

另一方面，就是感知的问题，城市道路上的感知问题，尤其是中国场景下是非常困难的存在，它需要在整个行驶过程中，不漏掉任何一个障碍物，并且清楚的识别、预测每一个障碍物的运行轨迹，还得遵守交通规则的规划一条合理的行进轨迹。

很显然，小鹏目前的视觉技术还做不到这一点，即便是配备了和特斯拉一样的视觉感知硬件，但是仅仅依靠视觉小鹏目前来说还没有信心可以做到城市 NGP。

这就是 P5 上为什么要使用两个激光雷达的原因，小鹏的这两个激光雷达和 ET7 和极狐有一定的不同，小鹏的激光雷达是作为冗余使用的，说白了也就是守住安全底线的作用，通过增加的两个激光雷达输出周围环境的 3D 深度信息，来弥补视觉感知上的不足。

同时，这两颗激光雷达的加入也帮助小鹏加速了城市 NGP 的进度，根据今年 1024 上的消息，城市 NGP 有可能在 2022 年 Q1 在部分城市释放，小鹏就可以完成「首个实现城市辅助驾驶的品牌」。

对于熟悉阿里系的小伙伴，大概都熟悉「做到行业第一可以解决很多问题」的理念，小鹏现在很多策略上就是如此，比如首个实现自动辅助驾驶全栈自研的自主品牌、首个实现双月销量过万的造车新势力。

同样，在特斯拉 FSD Beta 在北美紧张测试的情况下，小鹏实现「首个实现城市辅助驾驶能力」和「首个实现智能辅助驾驶闭环（停车场，城市和高速）」应该是内部咬定特斯拉的核心目标。为了赶上这个进度，在视觉技术暂时无法达到目标的情况下，采用激光雷达应该说是达成目标的一条捷径。

在今年的 1024 上，吴新宙特地强调了：以后的智能辅助驾驶将开始向「视觉为纲」切换，也就是说，原来的智能辅助驾驶更多的时候是「以定位为纲」或者说至少不是和特斯拉一样的「视觉为纲」。

综上所述，现在可以回答上面的问题了：『为什么定语用的是「功能体验上」，而并非是「技术上」。』

因为小鹏在对高速 NGP 功能实现的过程中，视觉感知能力的权重其实是最小的，而在 NGP 在高速场景下主要依靠定位和高精地图，那么想要实现城市 NGP 小鹏大概率还是会依靠定位和地图，那就带来了一个问题是，城市道路的交通参与物和路况复杂程度更高，依靠定位和高精地图能够达到多少体验，而且依靠高精地图小鹏能在多少城市进行泛化？

而对于小鹏来说，接下来的应对的环境可能更加严峻的是，在 P7 之前「用最少的成本，最短的时间，做最多的事」，对于小鹏而言成立，对于后面的小鹏而言则不成立。因为自从加入激光雷达以后小鹏的系统成本不再是低的，所以 P7 以后的小鹏要做的就是用「最短的时间，做最多的事。」

这里面的核心是，小鹏必须要抢在特斯拉在中国推送 FSD Beta 版之前推送城市 NGP，继续抢占功能优先上车的先发优势，要知道特斯拉在中国的数据中心已经开始建设，部分能力已经开始投入使用，如果特斯拉完成在中国的监管申报，那么推送系统则会比我们想象的要快。

而这只是完成了第一步，小鹏还要和特斯拉抢自动驾驶系统在各个城市各个场景中的泛化能力，也就是后续小鹏如何将城市 NGP 的能力推广到所有城市。

先进模式的无法复用

如果说对城市场景的泛化可以用时间来解决，那么对于小鹏来款车主来说，想要体验到更高级别的自动驾驶能力，那么大概率只有「换车」。

实际上在目前看来，小鹏同时采用了三种辅助驾驶结构，分别是半自研的 G3，自研和供应商结合的 P7，以及自研为主的 P5，在这样的情况下，三种辅助驾驶硬件之间有着很大的不同，技术之间的相互连通和复用成为很大的困难，尤其是高阶技术的向下兼容成为很大的困难。

比如在 P7 上，小鹏实现了哨兵模式，当车辆感知到碰撞的时候，可以通过车辆摄像头记录当时的一段视频，虽然 G3 也搭载了环视摄像头，也有感知碰撞的功能，但不知为何 G3 始终没有获得记录影像的功能。

又比如 P7 上在城市路面的 LCC 的启动速度几乎接近全速域，但是在 G3 上城市路面一定要 60 km/h 才可以开启，该项技术的向下兼容也因为硬件的不同而几乎不可能。

到了P7上也有这样的问题，由于 P5 搭载了激光雷达，在执行 XP3.5 的如城市 NGP 中大量使用了激光雷达的感知数据，那么 P7 在无法获得这些数据的情况下，大概率无法共享城市 NGP 的算法和功能，甚至包括跨层记忆泊车和更高阶 LCC 功能。

那么在刚刚上市的 P5 上预估也会遇到同样的问题，P5 虽然可以拥有城市 NGP 功能，但是估计在今年 1024 上的「车库到车库」的全场景辅助驾驶 P5 是无法实现的，因为演示的只是一个特定路段的长期训练结果，提供类似于该演示能力的泛化使用难度感觉非常之大。

在小鹏目前的规划中希望通过硬件升级，来提高算力和感知能力来解决这一问题。当然，硬件的升级的确可以快速的解决这一问题，但是这也就意味着 P5 将来很大程度上也无法共享 XP 4.0 的能力。

通过上面的描述，应该可以看出，小鹏的每一款车的辅助驾驶都自成体系，相互之间可以复用的东西几乎很少，那么要同时维持 XP 2.5、XP 3.0、XP 3.5 这几套系统的维护和开发，小鹏的自动辅助驾驶团队的压力可想而知，而且技术的发展有轻重缓急，在每个时间段都要把最多的资源用在最重要的技术上。

比如 2019 年，G3 是重中之重，2020 年 P7 是当务之急，那么 2021 年，让城市 NGP 落地无疑成为焦点，但是在这些时间里，那些非焦点的车型的升级就成为了「被人遗忘的角落」。

最早一批的 G3，从 2019 年的每月 OTA 到现在连续半年也没有什么更新，难得更新一次还都是一些合规类内容不谈新增，连持续的优化都很少看到了。

P7 也开始表现出这样的情况，尽管去年的 1024 吴新宙在台上表示：「好戏才刚刚开始」。但是在大规模更新了记忆泊车之后，P7的辅助驾驶也似乎陷入了停顿，一度规划过的下放NGP的能力到XP2.5也似乎没有了声音，曾经演示过的红绿灯提醒功能至今依然悄然无声。

由此可见，小鹏现在更多的精力还是放在了当前的城市 NGP 上了，其他车型和产品可投入的资源则大多是「表示存在」。

用户体验的困惑

在这样的模式下，其实会给用户体验一些负面的影响。

谈到这个问题，我们首先要来聊聊小鹏的核心客群是什么？我个人的理解里，小鹏最重要也是最广泛的客群其实是对于智能和科技体验比较喜欢的人，在这样的消费群体里，相对而言对自己要购买的产品内容其实是比较了解和掌握的，更多的是理性的选择后消费，那么买小鹏的核心是什么？

其实就是对小鹏科技属性的认可。

但是在目前小鹏的迭代模式下，部分小鹏车友反馈出现「下一辆永远更好，这一辆买完就淘汰」的体验，部分车友认为，小鹏的 OTA 很大程度上就是把发布会上宣布的功能全部实现一遍，然后就没有然后了，可是「实现宣布的功能」不是应该的么？

那原来说好的「持续成长」呢？

在 G3 上，类似的问题就发生过几次，比如 G3 的 520 版本拥有开门预警功能，但是早期的 365 版本同样的硬件配置，却仅仅因为电池容量不同而无法释放。

部分车友刨根问底的想探寻究竟，但是个别技术人员的回复更加让人震惊：「配置表里本来就没有，为什么要释放？」

又比如， G3 上曾经推过一段时间的大屏硬件升级，在短暂的探索之后，也因为未知原因的突然中止，官方口径是说「芯片紧张」，但是另一方面搭载同款芯片的 G3i 依然正常销售，此种原因实在是让人匪夷所思。

在 P7 上，由于早前的预估过于乐观，提出了「硬件可支持升级到XP4.0」的说法，但目前看来，P7升级到 XP 4.0基本无望，而是否能共享部分XP3.5的功能都成为疑问。

包括，关于下放NGP能力到XP2.5，让XP2.5的LCC和ACC能够拥有和NGP一样的体验，以及停车期间的红绿灯提示，这些更新是否可以做，是否有时间表，又成为了无人可说的不解之谜。

更关键是整个智能汽车的市场现在足够繁荣，部分智能汽车的进化之路走的都更长一些，比如特斯拉可以持续更新续航，舒适性体验座椅加热、通风，性能，甚至是把过去 HW 2.5 的车型通过硬件升级更新为 HW 3.0，只要你买的不是第一代的早期特斯拉，那么几乎到今天你的车依然可以持续一路升级至今，包括只要你购买了 FSD，只要特斯拉在中国推送 Beta 版功能，2017 年的 Model 3 依然能满足你最新的体验。

又比如说 2018 年交付的蔚来 ES6/8，不仅仅在如今看起来老破的 EQ4 上做出了 NOP，甚至目前在 LCC 的弯道体验上已经和 P7 以及特斯拉差不多水平。甚至在进行过一轮大屏迭代升级后，明年又要再次升级到 8155 车机和全新的环视摄像头，实现更多诸如升级版哨兵模式。

所以你看，这就又回答了上面的另一个问题，小鹏现在的技术迭代模式如果在某个时间点上释放，则会引起新老车主的广泛共鸣，这势必会带来更大层面的反噬。

追求功能快速上车本质没有错，小鹏的技术能力也没有问题，但问题在于小鹏如何把这套技术打通向特斯拉一样形成一个闭环的技术栈，让每个产品都能享受到因为技术提升而带来的更好的体验。

作为汽车行业从业者以及智能电动汽车车主和爱好者，虽然能够理解「更大的升级空间需要在当时付出更多的经济代价，而且这种代价随着技术快速迭代贬值非常迅速」，但是每每看见别人又多了自己想要的功能的时候，多多少少都会问一句：

「这，就完了？」
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如何看待小鹏汽车更换新 Logo？这对于小鹏汽车品牌意味着什么？

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