中日韩新船订单差距明显:韩国291艘,日本仅186艘,中国令人意外

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6 X3 t- ^! _( J  e. L- u' {  v, ]随着现在科技的不断发展,船舶领域也是注入了新血液,在亚洲国家当中,中国和日本以及韩国在船只订单上有着明显差异,其中韩国新订单数量达到了291艘,而日本作为曾经的船舶大国,仅仅只有186艘,中国作为一个发展中的国家,船舶订单数量又有多少呢?) d' j! M% r, f3 p( ]+ @

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韩国造船业3 Z7 o$ G, w8 Z1 G3 d1 A) ^4 S

4 `0 F' G# n4 P" o2 b# H上世纪70年代,韩国连一座像样的船厂都没有,用30年时间逆袭,但凭借一股拼劲,硬是在21世纪初将日本拉下全球第一的宝座。
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现代重工、三星重工、大宇造船作为韩国的三大造船厂,2020年,甚至一口气吞下卡塔尔100艘LNG船的超级订单,单笔合同金额高达200亿美元,直接刷新全球造船史纪录,风光无限。不过,如今的韩国造船业却陷入夹心层困境,技术上被中国追赶,成本上又拼不过东南亚国家。( `  p3 R  j$ F) d" P7 M$ d

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2024年,韩国虽以291艘订单保住第二把交椅,市场份额却从巅峰期的40%暴跌至17%。更扎心的是,其引以为傲的技术护城河正被中国一点点填平。比如LNG船核心材料殷瓦钢,过去只能从法国进口,如今中国宝武集团已实现量产,每吨价格比法国货便宜15%。2 X! ]! \, d5 t& }+ ^$ `

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韩国造船业的尴尬,还在于两头受气。高端市场,中国船厂用更低报价抢单,低端市场,东南亚国家凭借人力成本优势虎视眈眈。1 s2 m. |0 l/ D& M; X) c
以一艘17.4万立方米的LNG船为例,韩国报价约2.3亿美元,中国船厂却能压到1.9亿美元,还附赠5年免费维护。越南造船厂更狠,同类散货船报价比韩国低40%,虽然质量差点,但对预算紧张的船东来说,便宜才是硬道理。: R1 w% H1 e9 M4 C, c6 D1 i. s
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雪上加霜的是,韩国造船业高度依赖进口设备。面对困局,韩国将宝押在了绿色船舶上。现代重工砸10亿美元研发氢燃料动力船,政府更是豪掷50亿美元补贴环保船订单。
5 e0 o$ ]0 s) a' U0 ~可惜市场并不买账,中国船厂早已推出更成熟的LNG双燃料技术,还能打包提供从造船到加气的“一条龙服务”。韩国造船业的未来,或许取决于能否在绿色船舶领域扳回一城,但人力成本高企、核心设备依赖进口等问题。8 R4 x3 m8 {: ~  O# @1 ?

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日本造船业
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上世纪50年代,日本造船业曾占据全球半壁江山,靠着出口船舶赚取大量外汇,助力经济腾飞。如今的日本船厂却显得力不从心,2024年仅获186艘订单,全球占比不足5%,不到中国的十分之一。5 m6 G2 n+ J. b

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曾经叱咤风云的川崎重工、三菱重工,如今只能靠修修补补的散货船订单度日。更讽刺的是,日本造船业最后的遮羞布,竟是被自家企业亲手扯下,2024年8月,川崎重工被曝篡改673台船用发动机的排放数据,社长土井三浩在记者会上90度鞠躬道歉,股价当天暴跌20%。
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这一事件不仅重创企业信誉,也让“日本制造”的金字招牌蒙尘。更深层的问题在于,日本船企仍固守传统技术路线,对绿色船舶转型反应迟缓,加上产业链分散、报价缺乏竞争力,最终被中韩甩在身后。
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3 B9 }: U! R, `- P3 _9 f4 B日本造船业的衰落,本质上是“船大难掉头”。当全球船东追捧绿色船舶时,日本船企还在死磕传统燃油动力,当中国用智能化生产线将造船周期压缩到5天时,日本船厂仍坚持“匠人手工焊接”。这种执着在昭和时代是美德,在令和年代却成了致命伤。. I  P2 v+ I/ E2 M
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' R1 U3 P' R0 Q" U价格更是硬伤,一艘8万吨散货船,日本报价5500万美元,中国同类型船只需3800万美元,还包邮到中东。日本造船协会试图用“质量论”反击,但船东们发现,中国船的故障率并不比日本高。% _- Z! D2 l7 i0 d
江苏扬子江船业的客户反馈显示,其散货船五年返修率仅为1.2%,与日本船持平。与中国高度集中的造船产业集群不同,日本造船业分散在7个县的23家船厂,配套企业更是散如满天星。: z' Y7 H, r; g! G; H# ~
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3 R+ W0 a0 Z" r- U8 O& w2 Q) {  G造一艘船需要从北海道采购钢板,从名古屋订购发动机,从福冈购买电子设备,物流成本占到总成本的18%。
3 d- \/ f9 ]3 g* @  g$ t# A相比之下,中国上海长兴岛聚集了外高桥、江南、沪东中华三大船厂,方圆10公里内就能找齐所有供应商,物流成本仅占5%。这种差距在抢急单时尤为明显,中国船厂能连夜调货赶工,日本船厂却要等两周才能凑齐零件。
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2024年,全球新船订单共2809艘,中国以1796艘独占70%的份额。这意味着,全球每两艘新船中就有一艘产自中国。这一成绩绝非偶然,而是技术突破、产业链整合与政策扶持的共同结果。
) F9 q& S, ~# [/ v7 W0 U) @2005年,中国造船业还处在“造壳子”阶段,买韩国设计图,装日本发动机,最后贴个自家牌子。但谁也没想到,这个“铁皮箱专业户”会在20年后通吃全产业链。
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2 X" S+ }8 a4 ^+ m- Y/ E" Q. X如今中国已实现全面逆袭,沪东中华的LNG船技术指标超越韩国,比亚迪的7000车LNG双燃料汽车运输船更让韩国竞争对手黯然退出市场。
- x$ B& Y# X' `3 `! J- D中国造船业的秘诀在于速度与质量并存,上海三大船厂平均五天交付一艘新船,国产化率超80%,从特种钢材到发动机均实现自主供应。
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如果走进上海外高桥造船厂,你会看到科幻片般的场景,300吨龙门吊在空中划出优雅弧线,焊接机器人手臂翻飞如蝶,5G智能系统实时监控每颗螺丝的扭矩。这里平均每五天交付一艘船,速度是日韩船厂的三倍。
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把船体分成200个巨型积木,在厂房内同步建造,最后像拼乐高一样组装。这种方法让沪东中华建造LNG船的时间从36个月缩短到18个月。4 w  z' ^8 c+ ?% J. y
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& c" z! |9 g0 n4 W从殷瓦钢到低速柴油机,从导航雷达到压载水系统,中国造船业已实现“全产业链自主”。工信部的《绿色船舶发展纲要》给补贴,国开行提供低息贷款,海关总署为出口船开通“秒放行”通道。
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此外,中国在绿色船舶领域抢占了先机,2024年拿下全球78.5%的环保船订单。从液氢运输船到极地科考船,中国船企的技术储备已覆盖未来十年的市场需求。正如中国船舶工业协会秘书长所言称中国不仅能造所有船型,还能造得又快又好。
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数据显示,韩国船厂交付周期长达3-4年,而中国仅需2-3年。美国港口若强行加费,最终可能导致物流成本飙升、船东被迫妥协,形成“美国吃亏、日韩眼红、中国短期承压”的三输局面。  t& z1 R* o" r9 H
不过,长远来看,中国造船业的优势难以撼动。从规模到技术,从产业链到政策支持,中国已建立起全方位壁垒。这场“三国杀”的结局或许早已注定,当别人还在为订单发愁时,中国船厂的船坞排期已排到了2030年。
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