这个涉及到行业内一般称为“感知品质”的问题。一般汽车外观是精致感的塑造需要在比较好的工艺基础上叠加很好的设计。个人接触这个领域少说也五六年了，也编了一些公司里的标准什么的，有一些经验、有一些心得。虽然现在因为各种原因也不再直接负责感知品质了，借机把这几年的积累分享一下好了。 / e, l, A' l7 S% j. I5 j4 F
概述
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我个人理解感知品质要做好，也就是让汽车的外观更精致，减少廉价感，涉及生产和设计两个环节。7 Z+ c5 ]) c1 e( _
生产——主要是基础工艺方案，行业内虽没明确划分，但我个人主要会把它分为两个派系：一个欧美系，一个日韩系。- T. |3 x, z7 P. o% [" ^4 A& R
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- 欧美系，更关注性能和品质，在车身钣金上多采用五序或以上的冲压，一般采用整体冲压的内门板，一般也都采用激光焊接一些外板（奔驰、宝马的顶盖除外），在内外饰塑料件方面多将整个系统打包给一流供应商（如佛吉亚、延锋等）做结果管理；
4 A! g P7 B+ h0 ]8 G; @ - 日韩系，更关注成本和可靠，多用四序冲压，一般用辊压窗框，也很少用激光焊接，在内外饰塑料件方面，多是自家供应商，更注重过程管理。: y2 j, t+ |1 ^+ U
设计——也分为工程设计和造型设计两部分。: z$ A: p4 O/ f. m& S
0 I' e8 J* T2 S5 E) u8 b1 a- 工程设计中的方案选型与基础的工艺方案相关性极强，所以基本也可以分为欧美系和日韩系。最肉眼可见的区别比如：欧美系多用锻造（铸造）铰链而日韩系多用冲压铰链；欧美系的胶条多用短唇边（奔驰除外）而日韩系多用长唇边；欧美系的水切在中高级车上多为铝合金冲压而日韩系即使高端到雷克萨斯也只会用不锈钢挤出（或者冲压）。工程设计还有一个极其重要的课题就是B面的设计，也是很多公司做感知品质的重点；
, e8 s# z3 w' N2 Y* ?/ f8 I: d - 造型设计分为A面设计和一些细节和匹配的截面的设计（DTS设计、间隙面差、匹配设计，有很多叫法）是感知品质设计的另一个重点；2 m K, [7 j5 ]& @/ W) l7 h
有些公司工程的B面归造型设计，而匹配截面设计归工程部门，其实都是你中有我，我中有你的。我这种分发是我觉得效率最高的。比如B面让造型用A面团队去设计自然最好，但有点大才小用。而让工程部门去设计间隙面差，有时候会忽略设计本身的意图。 需要注意的是，最后的工程B面、造型A面和截面设计等，在上面的思维导图中看似没有展开，但其实是最重要的（工艺和工程方案一般都是既定事实和企业标准，极难推动改变），也是各个公司的软实力。
1 b$ F& R1 m/ X5 D8 X$ P' p7 \& h工艺方案
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! H) v5 |/ c7 ?! l! |8 x8 U而这些工艺方案和工程设计中的方案选型呢，对有些底子好的厂来说可能从来都不用纠结，尤其是从欧美系合资那里做起来的自主品牌。而对于从日系合资或者开始从对标日企起家的自主品牌来说，很多还是用成本相对更低的工艺方案，在这种薄弱的底子容易造成“廉价感”。要改变这种观感在设计上要付出十分大的努力，还不一定见成效。$ \! V* @. [0 [! u& U( _- o
五序冲压 vs 四序冲压/ N6 _- a7 \7 R6 `/ y
F# o4 z. g3 ]: Z- X6 m冲压的问题特别复杂，也不是一个工序数量就能决定工艺的好坏的。只能说一般情况下，用五序冲压的公司能让钣金的边边角角更有自由度，会让整体钣金的品质更好一点。这些在其他答主那里有更专业的回答。总之我们控制型面不变形保持光影顺畅、控制滑移线保持特征犀利上花了挺大力气的。3 @% x- x Y2 b3 F! t9 a$ {
我这里另外说一个比较典型的例子是对整车姿态的影响。对于日韩系车企来说，四序冲压使得侧围在后轮开口除的翻遍只能沿Y向(水平朝里)拉伸，而为了避开后车轮的向上跳动，通常后轮开口与轮胎的间隙在Z向（上下）和Y向（左右）会大一些。采用五序冲压的车型，在这个地方可以通过增加的工序让翻遍向上折，这样可以让车轮和车身开口的间隙尽可能小一些。如下图所示，上面的帕萨特比下面的凯美瑞，其车轮和车身之间的间隙小得多。
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帕萨特 vs 凯美瑞 整车姿态对比，帕萨特车轮和车身关系更为紧凑、精致5 ^/ ^( Q- c* j& I
) I5 R6 R6 ^% a这对整车姿态的影响非常大，也是在造型设计刚开始时最重视的要点之一。更小的间隙会让整车更紧凑，更扎实，从而显得更为精致。
6 {; D% m3 x& p2 w) h0 y2 ?这里只是举个例子，说明一个冲压工序是如何影响到整车姿态从而影响到消费者看车的第一观感的。其中联系一般人很难直接感知到，但却客观存在，这也是感知品质的难度所在。6 U- P/ _" K& v% Y- h4 h
当然即使四序冲压其实也不是无药可救，也是能做到紧凑的。只需要在冲压以后的焊接环节再增加一个包边工序，把本来Y向的翻遍往上翻折，从而避开车轮跳动就可以了。现在新的车很多都用了这种方法。 整体内门板 vs 辊压窗框0 L* s' L* m3 l6 K/ I- y
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如果说冲压工序多少对外观观感的影响没那么直接的话，那这个窗框工艺的差别是肉眼可见的（当然普通消费者不一定关注）。如下图是凯美瑞的车门，用的是辊压的窗框，需要和本体焊接，因此在车门中间红箭头除会有明显的焊接（二保焊）痕迹。此外，因为辊压窗框是一段一段辊压出来后再焊接成一个框的，因此在车门上部红箭头指的尖角处也是有焊接痕迹的，一般会有胶条挡住。( [" C. {) F. ~! K( ?
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而下图是迈腾的车门，采用整体冲压的内门板，窗框和门板主体是一体冲压出来的，没有任何焊接痕迹，顶部的过度也没有尖角，而是圆滑过渡的。再加上钣金上极少功能性的特征、堵盖等（这个涉及到B面设计），整个钣金看上去自然、整洁，比上面的凯美瑞的精致感自然是高了不少。1 T8 y. e5 p/ |" Z) h# U! L
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1 h0 f! h* H3 o! _3 E4 x; g激光焊接可以举两个例子，一个在顶盖上，一个在行李箱盖上。/ t- {6 A; u7 q4 S' A3 z* L
先说顶盖。多数日韩车型顶盖和侧围之间都有根胶条，这个是为了遮住二者之间的焊点的。
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. \8 x; h6 b% X+ T7 X' K% }& p而欧美车大多都采用激光焊接的方式，这个地方就比较干净且精致了。
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不过最近日本车也开始注意到这个问题了，比如本田的雅阁就开始用激光焊接了。
& f! r5 H+ s- h; c$ p9 L. n不过，这个问题两个比较有意思的例外：欧美车里品质代表的奔驰和宝马反而是少有的不在顶盖上用激光焊的品牌。但他们为了不显廉价，肯定是不会用一个胶条去挡焊点的了。宝马7以前夸张的时候是用一根从A柱贯穿到C柱的电镀色的亮条的。一般的宝马车型则使用和车身同色的塑料件来遮挡，乍一看和激光含差不多（塑料件上还会有装行李架的开口，不得不服宝马物尽其用的本事）。而奔驰多用高亮黑色的饰条，质感都要比一般日韩车用的胶条好得多得多。当然这两种做法成本也是高得多得多了。
4 n2 l* U1 g2 p2 N/ Q& Y另外还有个明显不同的地方是行李箱盖。日韩系车百分之九十在行李箱盖上都有个装饰条，这不只是为了装饰，这主要是因为他们没有五序冲压和激光焊接共同导致的。这个地方按照法规要求是需要安装牌照灯来照亮牌照的，在没有五序冲压的情况下，行李箱盖上面部分的钣金在这个地方无法向内折来安装牌照灯，并且没有激光焊接的话，点焊的焊点也需要用另外的零件来遮挡。这个亮条既是用来安装牌照灯的，也是用来遮挡焊点的。
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二者结构的区别如下图，左边为日韩系多采用的，既无五序冲压也无激光焊的方案；右图为欧美系常用的五序冲压加激光焊的方案。
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* B/ F& F+ A" h& h- ]当然的这里也有例外（宝马当年也是会加个小亮条的），毕竟多个亮条也是精致感的体现，只不过因为没必要向左边断面那样包住牌照灯和焊点，欧美车如果加亮条也会做的比较细，也就更显精致了。
1 e# D# l2 K, i( S内外饰工艺! Q# @4 i2 C) b8 C
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内外饰工艺本身倒是没有多大区别，基本是一分钱一分货，区别比较大的我认为是对供应商的管理方式。其实有个现象比较有意思，就是那些叫得上名号的供应商（内外饰供应商），什么延锋啊、江森啊、佛吉亚啊都是欧美系的。日系的还真没几个，给人的印象日系的供应商似乎都是小作坊。就我个人理解，欧美系对待供应商更多像是合作，给你足够的开发费，给我足够好的东西，给我的东西不够好，我就不给钱。而日系对待供应商更像是指导，给你这点钱，你按照我的要求，必然能给我我要的东西。' _* K0 t7 `9 B% U! g5 W
一个比较典型的例子是本田的一个叫SPECLA的活动，是specifics clarification的简写。意思是澄清我要的标准。那份文件里会细到供应商的模具的刀路怎么走、用多大的刀头、步距是多少之类的。这样能保证即便是水平非常一般的供应商，按照要求做，做出来的东西也大差不差。
) N& @, K; d# Q) q0 ]; V$ A! b这是随手在网上搜来的本田给供应商培训SPECLA用的材料。( V' |# q; p2 {9 Z% h2 m
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但我个人认为这样虽然能保证全球供应商不论水平高低，做出的产品质量相对一致，但是太耗费主机厂精力了。而且，如果供应商就是水平不行，会出差错的地方简直防不胜防。所以反而欧美系那种和大供应商合作的方式，发挥供应商的优势，让他们把表面质量控制好的方式，在我看来是更有效的。
9 d- {1 n6 N% n* N6 Y$ [这里说欧美系和日韩系的差别不是为了说欧美系就是好，或日韩系就是差，只是想通过本田的这个SPECLA说明要控制一个塑料零件的品质是有多麻烦。而对于水平一般的供应商，或者钱没给够的供应商，别说在模具设计和加工的水平有差异了，随便换个便宜点的材料，内饰质感立马掉价。因为很多便宜的材料的光泽度会很高，会让塑料件看上去油亮油亮的。比如下图的高尔夫，也是欧洲车，但下IP的光泽的也没有控制的特别好。; [, K: v( l/ d
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* j: P+ s6 k, v( O" ?# P+ H所以我认为在供应链体系不能被改变的情况下，一定要狠抓光泽度。只要光泽度下来，内饰就不会太LOW。当然，还有一个自主品牌更喜欢的方法，那就是——干脆不用塑料了。能用皮的地方都用皮，能加电镀就不用喷涂，能用喷涂就不用皮纹。对消费者自然是好的，质感确实好，但是对主机厂来说成本就很难控制了。0 R6 ?$ w- D3 l+ s+ w
设计环节
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以上主要是在生产环节中，不同的工艺方案可能产生的对精致感的影响的一些举例了。接下来说说在设计环节的一些主要影响因素。
6 c# U( X% I+ k4 g工程技术选型——铰链' X: E$ K& d; w5 x- C
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在铰链的方案选型上，欧美车多用锻造（铸造）铰链，即使低端到高尔夫。而日韩车就算是雷克萨斯ES（LS才用上型钢）也用的是冲压铰链。. x0 ^4 `, m& |% }+ h% v) _
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高尔夫的锻造铰链( b7 B/ P6 R) p6 g0 p7 k
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雷克萨斯ES 依旧是冲压铰链
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* G# ]/ M s: J欧美系那种铰链主要是强度比较好，悬臂可以更长一些，这对加大车门开启的角度或者增加车门外表面造型的丰富程度都是有好处的。而日韩系常用的这种冲压的铰链，悬臂不能太长，通常会限制车门开启的最大开度（这个各位可以体验一下，奥宝奔的车门开度大多比雅阁凯美瑞这些应该要大一些），同时也会让车门外表面的起伏更弱，更不容易做出凹凸有致的曲面来，设计上更平淡，也就不显精致了。另外欧美系的那种铰链更小巧，本身也更整洁干净，安装在车身上时，比较容易做的整体感更强，也就没那么廉价了。+ H) x9 R2 o$ R1 x3 ~0 S
工程技术选型——胶条
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这个是当年跟很多人纠结了很久的课题了（底子薄的时候要把感知品质做好实在是太难）。一般用户可能真没察觉，但我个人每每看到都十分难受。如下图是凯美瑞的胶条在门槛处的搭接情况。因为日韩系多用这种长唇边胶套，在门槛处容易被踩踏或踢掉，所以在门槛区域，会用塑料件盖住这段胶条的唇边。这样就出现了下图这样的一个转折，我个人是十分不喜欢的，不干净。
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3 K3 C K! s M3 [# [- q% e凯美瑞：门槛包住了胶条的长唇边，且与B柱为“搭接”关系% ~, S2 ~6 U, f( u& A& N# `3 d
/ U7 s/ [. {) v( a反观欧美系车型，如高尔夫，多用短唇边，一般也不怕被踢掉（门槛面会高于胶条），也就不用门槛来包着么一下了，这个门洞就比较干净，没有像凯美瑞那样的转折。
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0 W- g2 M7 p q. h! M' b6 [9 O高尔夫：门槛不包住胶条的短唇边，门槛与B柱分缝在B柱上
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而在高端一点的如奥迪，胶条连唇边都没有，就更干净整洁了。
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: P# t; t/ P6 f1 M奥迪A4：无唇边的胶条，门槛与B柱“对接”有一个较大的缝
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这里还有个比较讲究的地方是，如果用欧美系这种胶条和门槛的搭接情况，那么门槛段和B柱或者A柱段之间的匹配间隙需要稍大一些，来吸收公差。而日韩系那种搭接形式使得门槛本来就高于B柱或A柱，因此没有这么一条缝隙。一些欧美系车为了解决缝隙的问题，会把门槛和B柱的分缝分到B柱上。我个人认为是没必要包住胶条的（即使是长唇边也不用，比如奔驰就是长唇边，但就是任性不包），对接的间隙只要均匀就好，搭接只是在测量上名义间隙小，但实在是有点累赘。7 A& i4 P, i9 K- ]9 C
小小一个胶条和门槛的搭接方式竟然有如此多种不同的设计，你说做品质难不难。但更难的是人的思维，只要是以日系为基础做起来的公司，天然觉得包住胶条防止踩踏并且让间隙名义上更小是天经地义的，但我觉得这就是迂腐罢了（一段气话，也只是个人观点）。
8 \# \ p" @" y2 h' V3 |工程技术选型——水切
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欧洲的中高端一点的车大多用了铝合金水切，一般也是用冲压的，因为铝合金的拉延性更好，水切的两端不需要一块黑色的堵盖。另外型面和颜色都更饱满有质感，与车身的配合外观间隙也可以很小（因为是后装的，与车身的密封胶条在内部另外的骨架上）。
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+ C4 G) k5 p! b- l而日韩系的中级车大多还是用的不锈钢挤出的水切，因为不锈钢拉延性一般，所以两端需要裁切后用一个黑色堵盖堵一下（现在有些不锈钢可以稍微往下拉一点，不用端盖了）。同时因为和内部的胶条是一体挤出的，和车身配合之间也会有一个不大不小的间隙留给胶条，车身也有留一个不大不小的台阶面。另外不锈钢的型面和颜色都不算太有质感。7 |: Y+ N3 K9 m. t- g
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综合来看，铝合金的水切从质感和匹配的紧凑程度都碾压不锈钢的，当然成本也就蹭蹭的涨了。有时候廉价感，确实就是真的用了便宜的方案罢了。
5 I5 _8 O' B; o2 X0 A: f5 l ?工程的B面设计和造型的A面设计
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之前的部分其实一个公司从开始选择了哪条路线后，基本也就定了，后人很难再去改变什么，更多的努力就要放到设计方面了。而其中B面设计的学问最大，难度也最高，也是品牌件最容易拉开差距的。（造型的A面设计现在全世界各品牌其实水平差异也不那么明显了）, U0 f# g% }. Z, w* v
这里面大众集团的产品一直都是标杆中的标杆，直接放图感受下：. M' U1 b% h$ d6 z5 K
这是多年前我在法兰克福车展拍的大众的ID3，B面设计的干净饱满，显得没那么“功能化”
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0 b+ n. p/ ?8 t, J4 d7 R而这个是同期展出的魏VV7的车门内板，当时长城的感知品质已经是国内相对好的了，但在B面上（如车门右下出，和车门锁处）都会有很多非常生硬的特征（一般是为了冲压防塌陷变形之类的），显得就非常“功能化”，没有什么设计感，精致感上就不如大众他们了。# m" V! h- L; E; Z
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B面设计说难也难，说不难也不难。其实就是用一些A面设计的技巧来构造一些圆角和型面。我做过一个简单的对比，可以简单说明下。
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左边是一般工程做倒角的方法，两边都是纯平面，然后直接倒了一个等半径的圆角，如果打开曲率梳（红色线条）会发现在平面处曲率为0，而到了圆角处会突然变大。而右边是比较常见的G2连续的圆角的做法，这样曲率梳是从0开始逐渐变大的。二者的区别就反应在的光影的变化上：左边那种圆角的高光是突变的，而右边这种高光变化的相对均匀一些，这样会更有质感一些。
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两个圆角叠在一起看其实大小微乎其微，肉眼几乎不可辨识，但是呈现的光影和质感却有微妙的不同。因为实际的钣金特征穿插的很多，用这种手法去设计B面，使各个特征倒角变化更均匀，会让整体的观感没那么杂乱（可以简单理解为磨皮了）。
8 S% F1 v; r' g# |" r) J苹果之前公布过他们的图纸，他们处理倒角也是这样的，如果照着图纸一模一样地还原出来，会发现它的四个倒角也并非一个“正圆”，而是一段曲线。. @8 G$ p1 l. \8 X8 n
5 D Z2 n& m0 I% r7 b& F
% ?$ k+ l {2 C8 `4 @' B) H当然现实情况远比之前说的“理论”要复杂的多。下图是之前做的一个实例，左图是没有经过优化的B面，绿色线是我们建议的构面的方式，右图是修改后的状态，光影会比较顺畅，流向也比较清晰，这样质感会好不少。
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$ h: V4 l; N9 \* E5 f. l9 r7 o/ i要让一个B面设计的好，需要协调好多专业，既要美观，也要保证性能，还要保证冲压时可行的，有时又甚至时需要去调整很多硬件（比如门锁，铰链等）的布置的。4 C2 Y5 Z% n- k" t5 w
至于A面设计，行业里基本已经没有做的特别差的了，而且和设计本身好美丑关系也比较大，事实上时比较难单单用感知品质去衡量的，就不细说了。% c# O/ f. C! s
造型的匹配设计 Z4 I) H7 j# J
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匹配设计也是个巨大的课题，几乎车上每一处零件之间的分缝都存在匹配设计。有时候也有欧美系和日韩系的区分，但越来越不明显了，所以在这块也就不分开说了，就举一个我也是比较无奈的例子吧。9 T- T3 d: A& l; \
以车灯与保险杠的匹配为例，很多车（日韩系居多）都是喜欢在保险杠上留一个平面来和灯配合的，这样当保险杠装配有前后偏差时，也看不太出来。
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; U& m/ X/ o; p- j m% X% a9 H- C而如果看奥迪就会发现，他们的灯下面鲜有这么个大平面，他们是通过隐藏这个平面来避免装配公差的暴露的。我个人认为奥迪这个更为合理，观感也更为精致。因为从一般观测角度来说是从上至下的，而我认为离人眼近的件应更为突出，这样可以遮挡住匹配间隙，从而让整个装配观感上更为紧凑，也就更有精致感了。% t7 l5 [+ B% ]0 Z
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两种匹配设计的对比如下图：
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最后一点牢骚! U! }9 w& v5 B4 f' D7 l
' |- v9 K f! V: Q% U i! g% ^总之感知品质要做好，涉及的要点非常非常多，而且很多在最开始技术路线选择时就已经注定了。索性现在自主品牌，尤其是新势力造车大部分都走了欧美系的路线，感知品质已经有很好的基础。再加上自主品牌一般都会让出利润，增加材质本身的价值，感知品质自然是要比日韩系好得多，甚至是可以超过欧美的。然而，对于选了日系路线的公司来说嘛。。就任重道远了。0 r3 P Z/ q! Z0 ] p5 P; a6 d
你要说到底会不会增加很多成本呢，我认为是会的。很多感知品质的专业人士可能会反对，比如上面那个B面设计以及大灯匹配的例子，和成本无关，确实只和设计的能力有关。但是我觉得如果在工艺方案选择上就已经选偏了的话，要花费极大的力气才能弥补一些不足，就别说超越了。雷克萨斯本田等都已经开始放弃原来的技术方案了，也说明他们也认识到了之前的工艺虽说有成本优势，但在感知品质上的瓶颈是很难突破的。而这些工艺方案的选择基本就是成本的差异。（另外，找到有设计能力的人去弥补工艺的薄弱也是一笔钱不是 ）
8 q4 ~! U6 n2 Y \# H+ S9 n另外，既然感知品质里有“感知”二字，就必然是主观的，很多时候是公说公有理，婆说婆有理，而且涉及的专业领域特别多，能给意见的人也特别多，如果没有一个极有能力能一锤定音的人以及一个极强的体系做保证的话，基本其实就是在内耗了，如果还没好的底子的话，就是难上加难了。 |
提升卡
置顶卡(30天)
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
显身卡