零跑C01抢先试驾，半价ET7还是八折汉EV？

显示全部楼层 · 2022-9-21 16:13:31

[爱卡汽车试驾原创]

这个夏天，纯电“四小龙”无疑是汽车领域的热门话题。不同于“蔚小理”或“BBA”，“四小龙”似乎没有习惯性排序。而从产品属性来看，“龙族”分成了两个阵营。一是敢爱敢恨的运动派，成员包括海豹、SL03和哪吒S。二是相对温和的家用派，成员仅有零跑C01。当对手们纷纷把矛头指向Model 3，零跑C01却坚持着务实路线，继续把性价比作为卖点。同为纯电中大型车，零跑C01足足比蔚来ET7便宜出一台汉EV。解放钱包，从来都是一击制胜的秘诀。

有人说，零跑是新势力品牌中的性价比杀手。从T03到C11，再到今天的C01，零跑一次又一次上演着性价比戏码。今年5月份，零跑C01开始接受预订，预售价区间为18-27万元。参考零跑C11，零跑C01的最终售价很可能与预售价高度接近。这意味着，零跑C01将是市面上最便宜的纯电中大型车。低价入市的零跑C01，究竟能不能打？试过才知道。

先来说结论。综合考量价格和性能，零跑C01称得上“皮薄馅大”。看得见的地方价值感爆棚，看不见的地方则做出了自己的风格。在动态性能的某些方面，它甚至超越了同价位合资车，让人心生好感。只不过，若是深究细节，零跑C01与老牌劲旅之间仍存在肉眼可见的差距。

蔚来注重服务，小鹏贩卖智能，理想吸引奶爸。必须承认，“蔚小理”从成立之初，就选定了发展路径。零跑虽然不愁销量，却苦于卖不出好价钱。想要拔高品牌定位，关键在于产品力。在C平台上，我们看到了零跑的态度。既然动态性能还不够出色，那就对症下药，先把硬件规格搞上去。

第一次接触零跑C平台，是在2021年9月的零跑C11试驾活动上。坦白地讲，零跑C11（试装车）当时没能给我留下什么好印象。哪怕它用上了双叉臂+五连杆，底盘性能却依旧混混沌沌。本以为C01会重现C11的尴尬，但现实击败了经验主义。在中国用户最在意的方面，零跑C01可以说惊喜满满。

在北京郊外的一座书院，我拿到了这台零跑C01 717 超长续航版。停车场由方砖铺制而成，砖与砖之间存在细小接缝，偶尔还会出现小幅值断差。这时候，马牌EcoContact6 Q轮胎触感柔和，很好地抚平了颗粒感。当然，这份柔和并非C01的特殊技能，C11也做得不错。零跑C01真正令人感动的，竟然是烂路舒适性。

离开停车场，零跑C01驶入了一条颇具帝都特色的城乡结合部道路。遇到减速带和沙井盖，滤振表现堪称惊艳，柔韧与干脆兼而有之。处理大坑时，底盘有种肉乎乎的感觉，包裹感相当出色，甚至让人想起了大众ID.3。要知道，在“肉感”方面，ID.3几乎是50万元以内的标杆。比起C11，C01更是有了长足的进步。再加上良好的低速静谧性，高级感可以打高分。可以想象，在常规的门店试驾中，零跑C01会给人留下相当的好感。

继续前行，零跑C01离开破损路面，进入高速路段。在平衡位置附近，悬挂动作比较流畅，车身以一种舒缓的节奏微微起伏，细小波纹难以感知。在铺装良好的道路上，零跑C01确实有了些中大型车的气场。正当我暗自窃喜，以为发现了“超值神车”，一座小桥让我咽回了嘴边的话。

遇到大幅值起伏路，前轴和后轴完全是分家的。前轴相对安定，能够比较顺从地贴住地面，节奏也挺合适。然而，后轴压根追不上前轴，这导致了明显的俯仰。冲上桥面后，车身前部经过一个振动周期，便基本稳定了下来。车身后部晃动幅度很大，而且收敛偏慢。经过整整两个振动周期，后轴才告别剧烈晃动。以120km/h车速冲向桥面，后轴有时会出现限位冲击，压缩方向比复原方向更明显。几分钟前的安宁惬意，这时候变成了惊涛骇浪。在上述场景下，后排体验处于“可接受”的边缘。联想起出色的烂路表现，此情此景让人叹息不已。

转向手感有三种模式可调，分别为舒适、标准、运动。个人认为，标准模式最为协调，较好地平衡了轻便与回馈。舒适模式轻得有些刻意，力矩增益比较“平”。运动模式明显提高了力矩起点，启动过程不够顺滑，中间位置反而笨笨的。结合转向响应来看，标准模式是最恰当的选择。如果喜欢轻盈多一些，舒适模式也没有明显不妥。

中低速下，隔音降噪表现令人满意，各噪音源都比较克制。在城市场景下，零跑C01是一辆足够安静的汽车。车速突破100km/h后，风噪快速爬升，窗框附近出现了一定的“沙沙”声。行驶在高质量路面上，轮胎滚动润物细无声。遇到粗沥青，路噪会比较引人注意。整体来看，后排静谧性不及前排，风噪和路噪皆如此。电机噪音控制得当，高频啸叫被隔绝在车厢之外。随着负载的提高，电机出现了轻微抖动——只是一丁点。顺便一提，破损路面方向盘抖动明显，达到了肉眼可见的程度。该问题理论上不难优化，期待零跑的后续动作。

驾驶性是零跑C01的优势项目。电驱系统标定非常成熟，平顺性维持高水准，响应速度适中。踏板设定很有豪华车风格，pedal map前段平缓，后面逐渐变陡。走走停停时容易细腻控制车速，深踩则有种后备动力充足的感觉。邻近刹停时，电机减扭充分，自动驻车介入时机合适，平稳停住车子不是什么难事。自动驻车解除也挺顺畅，延迟适中，并且没有阻滞感。

刹车脚感很有电动车特点，制动信心比较一般。前半段行程略“空”，制动力增益不够明显，主观感觉有些踩不住。进入行程后半段，制动力增益才逐渐饱满起来。整体来看，零跑C01当前的刹车脚感略优于大众ID.系列，但距离“跟脚”还存在较大差距。此外，踏板力度和制动响应不能调节，少了些可玩性。

需要指出的是，预置驾驶模式仅有轻松和运动两种，且无法覆盖所有可调内容。具体来看，转向手感和能量回收均取两端，没有中间选项。想要随心所欲，只能使用个性化模式逐项设定，没有现成模式可供选择。从个人喜好出发，笔者倾向于选择动力平稳+能量回收中+转向标准。这时候，零跑C01拥有中大型车该有的稳重感，尽可能抹去了“EV特性”中需要适应的方面。

驾乘 | 最强零跑没有之一

设计方面，零跑C01延续了零跑C11的整体风格：外观简约，内饰稳重。外观部分，零跑C01几乎抹去了一切棱角，取而代之的是圆润、柔和的型面。为降低风阻，提升续航，新车采用了溜背式设计，车尾造型偏轿跑风格。内饰延续了C平台特征，三联屏在20万元级别比较罕见。车机易用性强，操作简单直观，但流畅度没能达到顶尖水准。

盖住车标，有多少人能猜出零跑C01的真实售价？静态维度，零跑C01成功塑造出不属于20万元级别的高级氛围，很好地表达了价值感。更难得的是，设计原创度颇高，没有太多模仿痕迹。作为后来者，零跑的审美品味已经超过了许多传统品牌。

设计 | 这条“小龙”有点大

零跑C01定位于中大型车，空间自然是目标用户的关注点。车身尺寸堪比“56E”，实际表现又如何？乘坐空间中规中矩，前后排乘客都拥有充足的空间余量。为了抵消溜背设计的影响，零跑C01将车顶横梁前移，利用后挡风玻璃“偷”出了可观的头部空间。

编辑点评：论声量，零跑远没有“蔚小理”火爆。回头看看销量，才发觉默默耕耘的零跑已经开花结果。无论汽车采用哪种能源形式，性价比都会是消费者关心的话题。至于牛屋、小P、大彩电，只不过是提升用户感知价值的某种方式。主流用户渴望获得的，往往是传统意义上的性价比，这便是零跑的畅销秘诀。零跑C01继承了家族传统，静态品质超越预期，动态性能也有诸多长处。对于目标用户及其用车场景，零跑C01优势非常明显，缺点则能够容忍。当然，挑剔的我还是希望看到机械层面的更多进步，这需要时间来给出答案。

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