为什么新能源重卡没有形成规模？为什么增程式重卡不是主要路线？

特斯拉semi满载耗电，平均不到1.5度/公里，
" l( n7 \. H( e+ D, x2 l考虑国内运营实际，按2度/公里算，
' K+ ~' x& X: z/ O重卡限速80km/h，
) f, f7 p* H8 k6 X1 A3 e  M1 k也就是每小时消耗160度电，
4 {$ p. j' u$ n# r( m! |这样的耗能水平，带一个2.0T增程器就够了，
可以大幅缩减油耗，
甚至改变重卡车头的设计，
" |$ n" {5 Q- O3 X/ N优势非常的大，
: b; R. e+ t" [4 V' M! Q3 R例如可以由车头下挪到车头后左右两侧的位置，也就是现在大部分车头油箱的位置。
即便单个2.0T增程器可能个别情况下供能不足，
可以借鉴双枪快充的思路，
一台重卡车头安两个2.0T增程器，
即便这样，
油路系统的体积、重量、成本也会比原来的大排量柴油机系统节省很多。
结构相对简单的增程式，
为啥迟迟没在重卡领域铺开呢？

新能源重卡不管是纯电还是插混，只适合国内特定路线，短公里，不要求时长的场景，而满足这种场景的基本也就是矿山了，即便是内部物流也是需要时间要求的。
. N7 O3 L" N- O8 y7 x3 y6 R新能源重卡的售价为特别昂贵，原因是动力电池的成本没法降下来，三元锂电池的成本是1000元一度电，特斯拉semi重卡的电池包是1000度电量，也就是说特斯拉semi光是电池包的成本就是100万元。
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% K) i1 e) h4 y8 G4 o5 C4 r( Y重卡属于商用车，商用车的本质是生产力，是用来赚钱的，买商用车就是为了赚钱，营收-运营成本=利润，都是卡车都是拉货，营收都卡不多，谁的运营成本低，谁赚的就多。卡车主要运营成本就是油钱，如果纯油车，一公里油钱2.8元，特斯拉semi一公里1.25度电，按照电费1元来算，一公里1.25元，如果一辆卡车一年跑10万公里，那么可以节省油费15.5万。这么算的确是很香。

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+ k% R* }8 Q: H) P' d但是这里没考虑一个时效的问题，一辆卡车加满油。轻松跑2000公里，即便是没油了，加满一箱油，半个小时也够了。如果拉一车新鲜蔬菜，2000公里距离，基本上一箱油就能直接到达目的地了，如果是纯电，中途起码得充电两次，这1000度的电池包充电得多久啊，而且还得充两次电。等到目的地了，蔬菜都不新鲜了，还能赚到钱？
即便是增程插混也不行，增程的插混电池包也得500度电量，要是电量耗完了，就凭那个2.0T的增程器能干啥，能拉得动40吨的货物？就算把增程器给干爆了也拉不动。
% n% r) q6 [7 v; j5 l! j+ l在中国重卡，尤其是拉长途物流的就得是燃油车，如果说非要节省燃料搞个混动，可以考虑FHEV，也就是丰田的混动模式。这种混动只是在起步的时候电驱，速度上到40，发动机立马介入，因为在起步阶段是最耗油的，所以用电驱，车速上来后，就没那么耗油了，所以用发动机驱动。
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最后普及一下，增程插电的混合动力不适合跑高速，跑高速能耗会更高。原因是增程混合动力，所有的驱动都来自电驱，增程器不参与驱动，电驱在低速的时候非常具有优势，电驱在高速的时候就没有优势了，反而是发动机在高速的时候具备优势。增程在高速的时候也是电驱，还得带个增程器，这就相当于增程器是个累赘，反而更增加了能耗。
( `# P3 d. E3 C' ?: s7 ?所以最理想的状态就是低速用电驱，高速用发动机驱动。

简单关注过插电卡车
大部分是轻卡，四米二的，没有重卡。
而且很奇怪的是，除了比亚迪那个增程方案外，都是有传动轴的混动。
关于这个传动轴，得讲一些常识，一般情况下：
7 y9 U' B/ D( v( J& Z. r" a# L前驱车发动机横置，发动机横着放，输出轴就也是横着的，正好通向前轮。
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! w' ]1 T5 ]6 \0 s3 L! h而后驱车发动机要纵置，输出轴纵向伸向后桥。
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- A/ S: a7 Q% n. ?一般认为，对于混动家用车，如果想后驱，后桥上装个差速电机就行了，犯不着保留传动轴，占地方同时也有传动损耗，还沉，保留直驱功能省的那一丢丢油得不偿失。
卡车因为大部分重量在车厢上，需要后驱以提高抓地力，按照家用车的经验，后桥上装个电机就行了。但事实是，除了比亚迪，各家都保留了传动轴。
! H6 }6 E" }  k' b& v) N' O+ A+ ^商用车不像家用车那么高热度，同时品牌也普遍都不大，我查不到详细结构。以下是我个人猜想：
5 |4 z  ]' s" m8 u* W卡车这种东西，长途需求远比家用车大。家用车实际上跑长途非常少，绝大多数都是市区周边开开，一天一两百公里都算多的。所以增程车没有直驱功能影响并不大，就算我高速15个油又怎么样，一年12000公里，长途用油跑1000公里都不一定有，就这1000公里油耗再上天也没几个钱。
" d3 w! G: Z% W- V1 j3 |4 G& c. n但是商用车不一样，要知道有的卡车经常是俩司机换着开的，主要里程就是跑长途。这时直驱就非常重要了，所以这些厂非得要保留传动轴，以保留直驱功能。
$ B8 }$ m& h5 w% K! k* V  p其实长途比例高这一项，直接就排除插混车了，插混车在高速长途时油耗经常比纯油车高，我们这机场、高铁站外面跨城拉活的长途黑车，大部分是油车，少量是顶配秦ev这种高续航纯电车，唯独没有插混车。商用车这个特性其实决定了插混车在商用车上就八字不合。市内、场内运输的卡车干脆纯电，长途的卡车干脆纯油。混动卡车比起纯电卡车，续航低，比起纯油卡车，价格高，车重大，同时，舒适性平顺性又不是商用车需要注意的因素。就算有比如市里往周边县城送货这种高速、市区各占一半的用户，那直接上纯电，底盘下面全挂电池，兴许里程也就够了。
2 g6 ~* v2 I4 ?7 P$ [无论是不是增程式插混，都是这个样子。这其中确实有这些厂路径依赖、三电技术不过关的问题，但是商用车和家用车使用习惯不同，肯定是也是主要原因之一。
" P5 c9 B7 Q8 w* b' R$ e) B4 t然后再说2.0t发动机的问题：
7 e6 t& @2 u+ g. }' O' v, Z你打开选车APP去查看百公里电耗，从宏光mini的百公里9度电，到仰望U8的大概25度（cltc标准估算的），注意，这是百公里。也就是说每公里电耗在0.09度到0.3度不到。U8正好是个2.0T的增程车。照你的算法，还装啥发动机呢，U8装个200CC的摩托发动机就行，其它插混车装个油锯的二冲程发动机就行。
虽然不知道特斯拉这个1.5度是啥情况的1.5度，只是平路上匀速行驶的电耗算的，还是完整的标准工况测试。但是无论是插混车还是纯油车，发动机的功率都需要远远高于匀速行驶时的所需动力。因为一则发动机最佳工况时的功率远小于最大功率，大概只有三分之一，你用摩托发动机确实有可能带动一辆原本装2.5T发动机的四米二卡车，但是跑下来反而是摩托发动机要费油，因为摩托发动机需要榨干自己所有的潜力，不要钱的喷油点火喷油点火才能勉强让车轮转动，而2.5T发动机则可以2000转闲庭信步。
还有就是起步、急加速时的能耗，远远高于匀速直线行走。插混车因为加速时可以有电辅助，确实可以用较小的发动机，但是也小不了很多。比如油车用1.5t发动机，插混车可以只用1.5l发动机，油车用2.0T发动机，插混车可以只用1.5T发动机。但是至少要保证在120码匀速行驶时，发动机还在高效工况范围内。

新能源重卡在城市土方运输和场内运输上，已经对柴油重卡形成成本上的优势，成为主流是迟早的事。
1 z) H8 B: K9 u& O问题在长途汽运使用的重卡上，由于对这类车辆来说，长距离不停车恒速运转，是一个刚需，在理想情况下，这类车应该一站都不停，从门到门，自动驾驶全程接管，直达目的地。然而这样的话，无论是充电还是换电，就都不赶趟了。
- F; g- m, @8 `8 w0 S因此这类车辆发展的未来，系于公路接触网，和氢燃料增程器这两个技术的成熟运用。前者直接让卡车在支持的路段升弓运转，只在最后一公里的路段，使用电池或内燃机。而后者则可以在很轻的额外重量下。用较小的电池组和较小的燃料电池，换得零排放的超长续航。
而不论是前者还是后者，在基础设施没有准备完毕之前，都是无法商用的。要多建接触网，要多建加氢站，这些零排放，电气化的长途运营车辆才会慢慢成为日常的一部分。

增程式矿卡现在已经是主流了，据说空车上山，满载下山，能耗很低

+ B- {. ?, g# x在这个领域，不仅有特斯拉，还有瑞典Einride这样的小初创公司。
出来这些看起来显而易见的好处，还有很多不那么显而易见的困难需要克服。比如Einride运营一个电动卡车的车队的费用远高于运营一个柴油车队。