如何评价零跑新推出的CTC电池底盘一体化技术，该技术有何亮点？

显示全部楼层 · 2022-4-30 09:47:48

题主问：“纯电汽车电池技术的发展方向该走向何处？”我想先就这个问题先回答下。

电动汽车有三个重要的未来发展方向，见以下总结。这三项技术中，对续航里程提升有直接帮助的是CTC电池底盘一体化技术（后简称CTC）。题主看得很准，车身地板和电池包的关系是越来越亲密。
原因是车身地板是大平层，公摊小，塞入一米多长的电池包也不觉得难办。这意味着电池包的能做得平整，方便布置各个零件，而且它的容量上限也最高。
CTC因为不要电池包壳体，直接把电池与车身地板融合。它就像左轮手枪，弹夹和枪体融合，空间利用率高，在小枪体上依然可以塞入5~7颗子弹，对“续航和空间利用率”提升有很大好处。
零跑CTC电池底盘一体化技术亮点

现在CTC竞赛已经到了白热化阶段，提出这种技术概念的车企有特斯拉、零跑汽车、比亚迪、沃尔沃等，供应商有宁德时代、LG、博世也+本特勒等。
话题性最高的当属特斯拉，作为最早提出CTC概念的车企之一，它们的CTC方案结合一体式压铸后车体，可将为车辆降低10%车重，增加14%续航里程，减少370个零件，并大幅提升生产制造效率。这些优势对车企、对消费者都能带来直接好处。

这项技术有一个专业名词CTC电池底盘一体化技术。此图是特斯拉4680电池包结构拆解图。

另一个很早提出此概念的是零跑汽车（2016年提出概念方案）。很有趣的是，智能手机电池也是从分离式转变成一体化，比如小米3、galaxy S6等一体化机型出来时就引起了很多讨论，后证明这个路线确实更优。据说朱江明朱总就是手机电池的变化中获得灵感。关于手机电池变成一体化的原因就不展开了，和汽车CTC有不少相似之处。
面对竞争，值得肯定的是，零跑拿到了「全球首款量产CTC轿车（零跑C01）」的旗帜。有这个第一做背书，对他们后续的发展很有帮助。

但要强调下，对于消费者来说，你能率先推出自然是好，可产品水准永远是第一位。
零跑C01作为首款使用CTC技术的车型，它的水准如何呢？
我总结了大家关心的两点：
（1）续航里程717km
在电池空间利用率上，相比传统方案电池布置空间增加14.5%，助力提升10%续航。再综合AI BMS能耗经济性管理、保温层等技术，零跑C01续航里程被推到717km。
现在国内600km+续航里程是一个很重要坎。下表是统计的近两年发布的重磅中大型轿车，达到这个水准，说明电动汽车的一次充电续航里程和一箱油能达到相当水平，完全可以破除里程焦虑。结合C01是一款有5050m长的中大型轿车，如此尺寸下，它的续航表现很出色。

（2）座舱“得房率”高
电动汽车因为地板布置电池包，地台较高，容易导致外部看车身很高大，但内部空间缩水。零跑C01的CTC取消了电池包箱体和上盖，没有电池包的概念，只是留有电池下托盘，所以车身垂直空间增加了10mm。因其采用了颜值高的溜背造型，从上表可以看出，它的车身高度处于均线水平，这10mm的内部空间提升把里子照顾到了。

CTC怎么解决电池安全问题？

纯电动汽车的电池包表现出两个明显趋势：
1、被安装在车身地板上；2、体型很大。
纯电动汽车电池包不仅比插电混动和弱混车型更大，本身也在内卷。举个例子，下图从左到右依次为雪佛兰第一代Volt（2010）、第二代Volt（2015）和Spark EV（2016）的电池包，体型就越来越大。

然而传统车身地板是吸能主力，电池包放在地板上会不会被连累呢？而且更大的电池包管理起来也要花费更多心力，所以题主的担忧确有道理。
但要纠正一个观点，相对而言，电池包放在地板上是最安全的，不然放在前后溃缩吸能区岂不更危险？所以现实原因摆在这里，体现车企技术实力的时候到了，盘它。
在预防碰撞安全上，正向开发的纯电平台表现会比油改电更好，这是因为它的白车身会根据电池包安全针对开发。

比如门槛梁，它作为关键防撞结构，比燃油车要更加抗造。像ID.4 CROZZ的门槛梁，采用了高强度钢+内包铝型材组合。这个组合这就好比运动鞋，鞋底（高强度钢）坚硬抗造，缓震垫（铝型材）柔软缓震，充分保护双脚（电池）。
零跑C01是基于他们的C架构而来，这个架构的特点是高强度钢比例高（参见C11，高强度钢占比达到76.2%，热成型钢占比达到17.4%）。从结构设计看，它的门槛梁则是做得很粗壮，而且配合中空的设计结构，也实现了碰撞吸能的效果。

另外，我们知道换电模式要求结构耦合，也就是电池包要能方便与底盘进行拆卸安装，所以CTC还有一个结构连接更紧密的优势。因为CTC的电池包和车身地板融合为一体，可以提升车身的扭转刚度。像零跑C01车身扭转刚度提升了25%，对电池抗物理损伤、驾乘舒适性都有直接好处。

从此图还能看出，基于CTC双骨架环形梁式结构，包含电池托盘和车身在内，形成了多个环形结构，这对防撞和扭转刚度提升有直接帮助

另外，CTC因为能塞入更多电池，电池管理系统的工作量也就增加了。传统的BMS是“线性思维（基于阈值标定的故障识别）”，这对大容量电池的管理不利，而零跑首创了基于车端、云端的AI BMS大数据智能电池管理系统，配合CTC的硬件一起食用，能实现智慧能源管理，能更快、更准确地识别危险。

另外，它还应用了云端智能管理系统，基于多重用户场景数据分析，实现多维应用优化。“云模式”的好处在于，它就像我们的微信讨论组，将数据上传云，大家能快速地分享、学习经验，碰撞出更好的灵感。
综合以上，传统模式和零跑的CTC+软硬件创新模式，给人的感觉就像学霸和学神，学霸经过刻苦训练，掌握了解题技巧，实力很强。但学神能考100分，是因为试卷满分只有100分。让这两人去做竞赛试卷，前者容易露怯。这是因为竞赛卷非常讲究应变能力，不是套公式就能解决，大电池管理就有做竞赛题的意思，零跑能精准抓到细微变化，高效地解决问题。
零跑CTC模式代表了主机厂主导开发的成功
以往的电池包（VDA/MEB标准化模组时代）追求模块化，它和车型开发可以分离进行，从成本角度出发，逐渐形成了供应商掌握核心话语权的局面。但在CTC技术上，我认为需要转换过来，因为这最符合消费者利益。

为什么这么说，首先它属于通用化技术，不会像换电一样由于换电标准不同、动力电池包尺寸不同等原因，导致不同车型之间无法共享换电设施。它的这种高适配性，说明其有很好的拓展能力，很方便主机厂的模块化平台模式。
另外，因为CTC技术要求电池和车身要高度配合，但白车身是由主机厂主抓，电池包技术，如果外包，沟通效果不一定好。
举例来说，CTC技术有一个很关键的攻擂指标——密封问题。
电池系统因为需要防水，所以密封很是关键。
CTC的技术思路是，使用车身下地板作为上盖密封，但这会导致整个电池包也变成了不容易运输的部件，所以主机厂主导开发是最合适的。
现在的国标要求动力电池包要达到IPX7防水等级，符合这项标准意味着，在规定的条件下浸在1m水中半小时，水也不会进入内部。
据资料显示，零跑C01能做到IPX9等级，这个等级是防水中的最高等级，符合这项标准意味着，在高温/高压的喷淋状态下，也不会出现水进入的情况。
当然了，没有了这些供应商的强力支持，对主机厂的考验也很大，所以主机厂的技术基础和发展思路很重要。零跑汽车一直强调全域自研路线，在之前的C11上的“3合1”油冷电驱总成系统，再到C01这款车上的CTC、AI BMS等，坚持终有回报。
总结
CTC是下一个新能源技术风口。大家有注意到比亚迪刀片电池吧？它所代表的CTP技术（无模组电池），就是想要解决电芯组成模组这一步，直接由电芯组成电池包，从而提高“得房率”。CTC技术则更进一步，破除了传统电池包的结构概念。并且因为结构和车身深度融合，对整车的扭转刚度提升也有直接帮助。
除了这些技术亮点外，很有趣的是，早前舆论中，新势力和硬核技术不沾边，这几年局势真是被这些企业慢慢扭转过来了。现在传统车企和新势力都有在布局CTC技术，零跑汽车能率先实现量产，对国内的新势力企业是很大的激励。