全球船东疯了一样往中国下单，排单到2030年:中国工人又快又便宜

显示全部楼层 · 2026-9-14 22:35:36

2026年上半年，全球新造船订单按吨位算，82.3%落在了中国船厂，同比增长173.1%。不少船厂手头的订单已经排到了2030年。

这是什么概念？全球每十份新船订单，八份以上进了中国船坞。韩国的市场份额被压到百分之十几，日本更惨，只剩下百分之一出头。美国船厂？基本不在同一个赛道上玩了。

很多人看到这个数字，第一反应是中国靠低价倾销。

确实，中国同类船型报价比韩国低5%到15%。但便宜这张牌中国打了十几年，2020年的时候全球新单落在中国的还不到一半，五六年时间冲到八成以上，单单一个便宜，回答不了这个问题。

我认为，这件事得从两头看：一头是为什么全世界的船东突然都在下单，另一头是为什么这些订单偏偏全跑到了中国。前一半是行情，后一半才是真本事。

而在我看来，后一半才是真正值得琢磨的东西，因为行情来了谁都能看见，但接不接得住、接得好不好，差距就大了去了。

先说行情。

上一轮全球造船高峰是2005到2008年，那批船烧重油、能效低，如今都过了15年船龄，排队等着退休。

船到了这个岁数，维修费用蹭蹭往上涨，保险公司也嫌，船东自己算账都觉得不划算。

与此同时，国际海事组织出手了，新减排标准要求到2030年全球航运碳排放比2008年至少降20%，后面还有更狠的目标排着队。

老船要改造减排，花的钱不比造新船少多少，很多船东一合计，不如直接订新的。

再加上这几年全球航运市场被地缘冲突搅得翻天覆地。红海那边胡塞武装袭击商船，大量船舶被迫绕行好望角，航程拉长了一大截。

霍尔木兹海峡也时不时紧张一下，巴拿马运河因为干旱通行受限。船绕远路，等于同样的货需要更多船来运，运力一下子就不够用了，运费飙涨，船东赚得盆满钵满，兜里有钱了自然就想着买新船。

我的看法是，这波造船热不是偶然的，是三重因素叠加的结果：老船到期该换了，环保法规逼着你换，地缘冲突又推着你换。

需求积攒了十几年，这几年集中爆发出来了。中国船厂正好赶上了这个窗口，但我想强调的是，赶上窗口只是第一步，关键还得看你能不能接得住。

全球能造大船的，中日韩三家占了九成以上。订单来了，候选人就这三位。问题来了，为什么最后八成以上都跑到了中国？

因为韩国接不动，日本更干脆。

韩国三大船企——现代重工、三星重工、韩华海洋，船坞全满，新单排到好几年开外。

欧洲船东跑去问价，韩国报交期要等4年，中国报18到20个月，价格还低一截。换你是船东，你选谁？韩国的另一个大问题是人不够。

韩国造船业从业人数从2014年的约20万，掉到现在不到10万，熟练焊工、管系工、涂装工补充很慢，部分企业用外籍劳工补线，仍然难以恢复满产弹性。

日本就更不用说了。2026年上半年，日本新接订单全球修正总吨占比只剩1.57%，出口新接订单连续第四年下滑，国内中小船厂面临工程师和技工退休的问题，重新扩产需要多年。

有意思的是，江苏靖江一个县级市，2024年新接船舶订单是整个日本近三倍。连日本船东自己的替换需求，日本船厂都满足不了。

我认为，韩国和日本的掉队不是一天两天的事。韩国把宝押在高附加值的LNG船上，走的是选择性接单路线，这个策略本身没错，但代价是放弃了中低端船型的市场份额。

中国则是一手抓高端突破，一手抓全船型覆盖，结果就是不管船东要什么船，在中国都能找到船位。这种全面性，韩国和日本现在都做不到。

那中国凭什么能同时接住这么多订单？我认为核心在于三层优势叠在了一起。

最底层是供应链集群。长三角方圆50公里，常能配齐一艘船八成以上的零部件。

长江入海口200公里范围内，集聚了上千家造船企业和配套企业。

一艘大型LNG运输船涉及2500万个零部件，在这套产业集群里，你能买到、能造出、能按期交付。这个能力目前全球只有中国有。

中间层是产能和人。中国船舶配套产业近年来取得了显著进步，减少了对外国供应商的依赖。

中国拥有全球最大规模的持证焊工队伍，单位人力成本比韩国低40%到50%，没有韩国那样的老龄化危机。钢板采购成本常年比韩国低10%到15%。

但在我看来，真正让日韩感到绝望的不是这些——成本优势是可以被追赶的，韩国的人工成本高，但他们可以自动化，可以引进外劳，可以转移产能。真正追不上的，是最上面那一层：算法和智能化。

传统造船排产是个极其复杂的事。过去大连一个造船基地，一年加工钢材300万吨，排未来3个月的计划，要两位老师傅花一到两周，产能白白蒸发两三成。

江南造船把车间、船坞、码头、吊机全部搬进三维模型，做成虚拟船厂。

方案先在虚拟世界里跑一遍，哪里堵、哪批料撞车、总工期几天，跑完就知道了。

外高桥造船发布了完整的数字孪生船厂，5G专网覆盖95%主要生产区域。

阀门供应商周一早上9点通知晚三天到货，过去可能周三才传到调度那里，工位早就停工了；现在9点01分收到信息，9点05分整条工序链就重排完毕。

恒力重工披露，智能排产系统两三个小时跑完一艘船的排产表，覆盖九成以上常规排产量。2026年上半年交付40艘、新接207艘，刷新了中国单体船厂半年接单纪录。

我判断，这才是中国造船业真正的护城河。韩国不是不想学，是学不动。

韩华海洋2024年起想装智能安全系统，工会以隐私为由顶了三年。

韩国造船企业今年才把AI写进劳资谈判议程。业内人士说得很直白：与中国已把智能船厂变成现实相比，韩国光是劳资协商预计就要耗上数年。

研发投入的差距也很说明问题。中国船舶集团旗下上市公司去年研发投入59.1亿元人民币，占销售额4%；韩国三大船企合计约20亿元人民币出头，占0.7%。研发强度差了近6倍。

我的猜测是，这个差距在未来几年只会拉大不会缩小。因为中国船厂的智能化不是单点突破，而是一个飞轮：规模养数据，数据喂算法，算法换短交期，交期抢订单，订单再扩规模。这个循环一旦转起来，后来者想追就太难了。

再看高端船型的突破，这可能是最让人意外的部分。过去大型LNG运输船被韩国垄断，号称“皇冠上的明珠”。

现在中国不仅造得了，还造得快。沪东中华2026年1月创下大型LNG船16个月建造速度的世界纪录，LNG船手持订单近60艘，全球市场份额超20%，订单排期到2031年。

2026年6月，沪东中华三艘全自主研发的绿色高端船舶同日提前交付，包括两艘17.4万立方米LNG运输船和一艘13000TEU双燃料集装箱船，交付周期均大幅缩短，其中一艘提前6个月。

国产第二艘大型邮轮“爱达·花城号”在总吨位增加了6400吨的情况下，建造周期反而缩短了约8个月。

我的看法是，高端船型的突破比订单总量更有战略意义。订单多是“量”的领先，高端船型是“质”的领先。

量可以靠产能堆出来，质只能靠技术啃出来。中国造船业现在是从“规模领跑”向“质量和规模同步引领”转变，这个转变一旦完成，格局就彻底变了。

当然，也不是没有隐忧。全球手持新船订单体量庞大，未来集中交付后可能带来运力供给压力，集装箱船和LNG船的过剩风险最突出。

美国也在2025年依据301条款对中国造船业发起调查，出台了限制措施。但说实话，这些措施对中国获取订单的影响有限。

原因很简单，全球船东要的是按期交船，你美国船厂造一艘3600标箱的集装箱船，报价3.33亿美元，中国船厂只要5500万美元，工期还比你短得多，船东不会跟自己的钱包过不去。

我判断，中国造船业的领先优势在未来五到十年内很难被撼动。这不是盲目乐观，而是基于一个简单的事实：造船业的竞争本质上是整个工业体系的竞争。

你有再多的船坞、再好的设计，背后没有完整的供应链、没有熟练的工人队伍、没有智能化的管理系统，就是造不出来。

中国在这三个维度上同时占据了优势，而且这三个优势之间还在互相强化。

有人可能会说，订单太多也是负担，万一交付不了怎么办？这个担心有道理，但我认为船东们不傻，他们愿意把订单排到2030年甚至2031年，说明他们相信中国船厂能按时交付。

扬子江船业集团2026年上半年净利润同比增长28.4%，毛利率从35.2%提升到37.1%，订单价值持续释放，船型结构不断优化。

这些数字说明的不是“薄利多销”，而是实实在在的盈利能力在提升。

说到底，全球船东疯了一样往中国下单，不是因为中国工人“又快又便宜”这么简单。

便宜是入场券，但真正让船东下定决心的，是中国船厂能在可预期的时间内，按照最新的环保标准，造出质量过硬的大船。这个能力，全世界目前只有中国能大规模提供。

我的看法是，这轮造船热背后反映的是一个更深层的趋势：全球高端制造业的重心正在不可逆转地向中国转移。

造船只是一个缩影。当一个国家的工业体系足够完整、足够智能、足够高效的时候，订单自然会找上门来，挡都挡不住。

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