有人说李嘉诚卖港口无足轻重，因为中国开通了北极航线，此大谬也

2025年3月，李嘉诚旗下的长江和记实业有限公司（简称“长和”）以228亿美元的天价，将包括巴拿马运河两端港口在内的43个全球港口资产打包卖给了美国贝莱德集团牵头的财团。这笔交易刚一公布，就在国内外炸开了锅。有人振振有词地说：“这有啥大不了的？李嘉诚卖就卖呗，反正咱们已经开通了北极航线，巴拿马运河港不值一提。”这种论调看似有理，实则漏洞百出，简直是大谬不然！紧接着，国务院港澳办罕见转载香港《大公报》的评论文章《莫天真勿糊涂》，痛批此举绝非“普通商业行为”，言辞犀利地警告企业“应谨慎选边站队”，直指这笔交易背后隐藏着背叛民族利益的嫌疑。
  a* v, e' i2 R4 |3 Y与此同时，北极航线的开通确实是我国航运史上的一大突破，但要说它能直接替代巴拿马运河港的战略地位，那就未免太天真了。今天，咱们就来好好掰扯掰扯这件事的前因后果，顺便把北极航线的真实情况摊开聊聊，看看李嘉诚的“甩手”到底有多大影响，为什么说“无关紧要”是个天大的误判。
先从李嘉诚的这笔交易说起。3月4日深夜，长和在港交所发布公告，宣布出售其全球港口业务核心资产，涉及23个国家和地区的43个港口，总计199个泊位，其中最重磅的当属巴拿马运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港。这两个港口自1997年起由长和通过竞标拿到特许经营权，合同原本要到2047年才到期，每年为公司贡献稳定的现金流。据巴拿马运河管理局数据，2024财年通过运河的深吃水船舶有9944艘，总收入近50亿美元，而长和旗下的港口处理了其中39%的集装箱吞吐量。这块资产有多优质？用业内人士的话说，简直是“躺着数钱的买卖”。可李嘉诚偏偏选在这个节骨眼上出手，净赚190亿美元现金，退出海外港口业务的大半壁江山。交易一出，长和股价第二天就暴涨21.86%，市值一度冲到1800亿港元，市场显然很买账。
. B' j' i1 l/ |3 X0 d! h. n然而，这场“商业胜利”还没来得及庆祝，就被一盆冷水泼了个透心凉。3月14日，国务院港澳办官网转发了《大公报》的评论《莫天真勿糊涂》，文章毫不客气地指出，这笔交易绝不是普通的买卖，而是“形同背叛民族利益”的行为。文中提到，美国总统特朗普在1月7日公开扬言要“夺回”巴拿马运河，3月4日又在国会演讲中高调宣布已开始行动，而同一天长和就宣布交易，时间上的“巧合”让人不得不怀疑背后有猫腻。文章警告：“面对如此大事大义大节，有关企业当三思，切勿天真糊涂，选错了站队。”这可不是随便说说，港澳办作为负责港澳事务的国务院直属机构，轻易不会对个体商人发声，更别提用“背叛”这种重磅词汇。这篇文章的转发，显然是官方态度的一次明确表态，矛头直指李嘉诚的决策。

+ i4 i* C9 X9 F1 N$ E为啥这件事让我国政府这么上火？答案得从巴拿马运河的战略意义说起。这条连接太平洋和大西洋的水道，承载着全球6%的海运贸易，是国际航运的命脉。美国是其最大用户，占货运量的75%，从亚洲进口汽车、消费品，到出口液化天然气，都靠这条“黄金水道”。长和掌控的两个港口，虽是私人资产，却因香港身份和地理位置，常被视为我国影响力的延伸。
9 Z* K. t4 Y7 P* i. j" C1 w/ W) [: j+ V过去十年，我国通过“一带一路”与巴拿马深化合作，2017年建交后，中资企业参与了运河周边的基建项目，比如玛岛港的升级工程。如今，长和退出，美国财团接手，等于是把这块战略要地拱手让给了美国，直接削弱了我国在拉美地区的布局。更别提，美国若完全掌控运河两端，可能通过涨价或限制通行增加我国的物流成本。据统计，2024年我国通过巴拿马运河进口的含金精矿占总量的15%，一旦受限，供应链稳定性和经济安全都将面临威胁。
可偏偏有人跳出来说：“这有啥？咱们不是有北极航线了吗？”这话乍一听挺有底气，毕竟北极航线是我国近年来航运领域的一大亮点。但仔细一琢磨，这逻辑站不住脚。北极航线到底是个啥？它又能不能顶替巴拿马运河港的角色？咱们得把这事儿掰开了揉碎了聊清楚。北极航线主要指东北航道，沿着俄罗斯北部海岸，从我国东部港口出发，经白令海峡、楚科奇海、西伯利亚海，最终抵达欧洲港口。它的开通，得益于全球变暖导致北极冰层融化，尤其是夏季航行窗口的延长。早在2013年，我国就迈出了试水的第一步。那年9月，中远集团的“永盛”号货轮从江苏太仓港启航，载着1.9万吨货物，穿越东北航道，27天后抵达荷兰鹿特丹。这条航线全长7800多海里，比传统经马六甲海峡和苏伊士运河的路线缩短2800海里，航行时间节省9天，运费也大幅降低。
* y0 z" ~1 |7 ^3 I$ C! M  F4 x; U# v这还不算完。2025年初，我国正式宣布北极航线投入商业运营，标志着这条“冰上丝绸之路”从试验走向常态化。据交通运输部数据，2024年我国通过北极航线运输的货物总量达120万标箱，同比增长35%，主要出口商品包括电子产品、机械设备和纺织品，进口则以俄罗斯的木材和能源为主。俄罗斯方面也尝到了甜头，摩尔曼斯克港的集装箱吞吐量激增35倍，2024年处理量突破50万标箱。相比传统航线，北极航线对我国北方港口优势明显。比如，从大连港到德国汉堡，传统航线要走1.2万海里，耗时40天，而北极航线只需7600海里，27天就能到港，节省了三分之一的距离和时间。成本上，每标箱运费可降低约500美元，对于出口导向型经济来说，这笔账算下来相当可观。
; K. [5 u. @  }: d" t) u听着是不是挺振奋人心？但别急着高兴，北极航线再牛，它也取代不了巴拿马运河港，原因有三。第一，地理适用范围完全不同。北极航线主要服务于亚欧之间的贸易，尤其是我国北方港口到欧洲的货运，而巴拿马运河连接的是太平洋和大西洋，覆盖美洲、亚洲和大洋洲的庞大市场。比如，我国从秘鲁进口的铜精矿、从巴西进口的大豆，绝大部分走巴拿马运河，北极航线压根儿够不着。据海关总署数据，2024年我国从拉美进口的货物总值达4800亿美元，其中80%以上依赖巴拿马运河运输。北极航线再快，也没法把这些货从南美拉到欧洲再转回来吧？这就好比你家门口的快递站没了，硬说城外的物流中心能顶上，地理上就不现实。
! V1 v% a8 l7 T" ^2 S+ A第二，航行条件的限制让北极航线远非万能钥匙。虽然冰层融化延长了航行窗口，但每年能通航的时间依然有限，最多从7月到10月，撑死4个月。冬季一到，冰情加重，连破冰船都得掂量掂量。更别提北极地区的极端天气，暴风雪、低温、能见度差，都让航行风险飙升。据国际海事组织统计，2024年北极航线发生的事故率是传统航线的3倍，涉及搁浅、机械故障和冰面碰撞。相比之下，巴拿马运河全年无休，稳定性甩北极航线几条街。有人说，技术进步能解决问题，可目前全球能适应北极航行的破冰货船不过百艘，我国自研的破冰船数量更少，短期内根本没法大规模铺开。反观巴拿马运河，2016年扩建后能容纳1.8万标箱的新巴拿马型货轮，吞吐效率早已炉火纯青。
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第三，地缘政治风险一点没少。北极航线虽避开了马六甲海峡和苏伊士运河的“卡脖子”问题，却掉进了俄罗斯的“后花园”。这条航道90%在俄罗斯领海和专属经济区内，通行得交过路费，还得遵守俄方的航行规则。2024年，俄罗斯对每艘通过的外国商船收取平均每标箱150美元的导航费，一年下来光过路费就收了2.5亿美元。俄乌冲突以来，西方对俄罗斯制裁加码，我国商船若过于依赖北极航线，难免会被卷入大国博弈的泥潭。相比之下，巴拿马运河虽受美国影响，但长和的港口经营权好歹是我国企业的一块阵地，如今卖给美国财团，等于是主动放弃了一张牌，地缘博弈的天平更向美国倾斜。
6 W- Q: o, b0 j1 h说到这儿，港澳办的警告就更有深意了。《莫天真勿糊涂》里提到，美国绝不会把这笔交易当普通买卖，而是将其视为“通过胁迫、施压、利诱等卑鄙手段侵吞他国正当权益的霸权行径”。这话可不是随便放炮。特朗普上台后，多次拿巴拿马运河说事儿，扬言要确保美国的主导地位。长和的退出，恰好给了美国可乘之机。贝莱德集团作为买家，背后是美国资本的影子，其CEO拉里·芬克与政界关系密切，这笔交易显然得到了华盛顿的默许甚至推动。交易完成后，美国不仅拿回了运河两端的实际控制权，还顺带削弱了我国在全球航运网络中的话语权。文章还点出，巴拿马运河“美国化”后，我国航运贸易势必受制于人，物流成本和供应链稳定性将面临巨大风险。这可不是危言耸听，2024年美国对伊朗油轮的拦截就让我国能源进口吃过亏，巴拿马运河若再被卡住，后果不堪设想。
可李嘉诚为啥非要卖呢？有人替他辩解，说这是纯粹的商业决策，毕竟商人逐利天经地义。从长和的角度看，这笔交易确实精明。2024年，其港口业务营收216亿港元，利润50多亿港元，增长率超30%，但全球贸易放缓和地缘风险加剧，让这份收益变得不那么稳当。美国若真对巴拿马动手，长和几十亿美元的投资可能打水漂。卖给贝莱德，190亿美元现金到手，净负债率从23.6%降到18%，手里握着真金白银，总比守着烫手山芋强。更何况，李嘉诚近年来一直在“瘦身”，从2021年卖掉欧洲基建公司，到2024年退出部分内地药业，套现是他一贯的玩法。这次卖港口，不过是延续了“现金为王”的老套路。
但这种“精明”在国家层面看来，却是大大的失策。港澳办的评论里有一句很扎心：“香港巩固提升国际航运、贸易中心地位，也将因此受损。”香港作为我国的航运枢纽，靠的就是长和这样的企业撑场面。巴拿马运河港的经营权虽属私人，却承载着香港的国际影响力。如今这块招牌被卖，美国财团顺势填补空白，香港的地位难免动摇。更别提，我国在“一带一路”中投入了多少心血，巴拿马是拉美的重要支点，长和的撤退等于自断一臂。有人说，李嘉诚是香港人，不是国企老板，没义务扛国家大旗。可他能在内地和全球崛起，哪次离得开祖国的支持？1997年回归后，长和在深圳盐田港的布局，靠的是国家政策背书，如今却在关键时刻“跑路”，难免让人寒心。
再回头看北极航线，它确实是我国航运战略的亮点，但绝非万能解药。除了前面说的地理和条件限制，它的运力规模也远不及巴拿马运河。2024年，北极航线120万标箱的运量听着不错，可巴拿马运河同年的集装箱吞吐量高达900万标箱，差距不是一星半点。北极航线的货物品类也偏单一，多为散货和能源，难以承载我国出口的高附加值商品，比如电子产品和精密仪器。这些货走巴拿马运河，直达美国东海岸和欧洲市场，效率和成本都更有优势。北极航线要想追上，还得靠基础设施升级和国际合作，可这不是一朝一夕的事。俄罗斯虽与我国关系友好，但它在北极的主导权不容置疑，长期依赖难免受制于人。
: \7 s) W; i: J8 V从历史纵深看，巴拿马运河的地位也不是北极航线能轻易撼动的。1904年美国开凿运河，1914年通航以来，它就是全球贸易的支柱。相比之下，北极航线直到2010年代才进入视野，商业化运营不过几年，底子薄得可怜。我国能在巴拿马运河占有一席之地，靠的是改革开放后企业“走出去”的积累，长和的港口业务就是其中一环。如今这环断了，等于把几十年的努力拱手让人。有人说，北极航线是未来的希望，这话不假，但未来不代表现在。拿一条刚起步的新航线，去抵消一条成熟水道的损失，逻辑上就站不住脚。
横向对比其他国家，美国对关键航道的掌控更是让人警醒。马六甲海峡有美军驻新加坡的樟宜基地，苏伊士运河旁有美军在中东的部署，如今巴拿马运河又落入美国财团之手。这些“咽喉”被美国捏着，我国的海上生命线就多了几道枷锁。北极航线虽是替代方案，可它目前只能算个“备胎”，顶多分散风险，压根儿没法翻身当主力。长和卖港的后果，不只是丢了块资产，而是让我国在全球航运博弈中少了一张牌。港澳办的警告，正是看到了这点，才用“莫天真勿糊涂”点醒所有人：别以为北极航线一开，巴拿马运河港就可有可无，这仗还没打到那一步。

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再说回李嘉诚，他这次“高抛”赚得盆满钵满，可也把自己推上了风口浪尖。有人说他识时务，知道美国压力下守不住，干脆套现走人。可这“识时务”里，有没有点“见利忘义”的味道？港澳办的评论没明说，但那句“选边站队”已经够直白了。交易后，贝莱德接手港口，特朗普立马跳出来喊“美国胜利”，这不就是在打我国的脸吗？李嘉诚或许觉得自己只是个商人，可他的选择影响的不只是长和的账本，还有国家的战略布局。北极航线再好，也填不上这个窟窿。
) d: N* p: u! B' g" a$ q总的来说，说李嘉诚卖掉巴拿马运河港“无关紧要”，纯粹是站着说话不腰疼。北极航线的开通是我国的骄傲，可它跟巴拿马运河港完全不是一个量级的选手。地理、运力、地缘风险，哪样都差着一大截。长和的退出，不仅让我国丢了战略要地，还可能引发连锁反应，其他海外资产会不会也面临类似压力？港澳办的《莫天真勿糊涂》敲响了警钟：这不是简单的买卖，而是大国博弈的缩影。天真地以为北极航线能顶上，那是自己骗自己。李嘉诚赚了钱，可国家输了局，这笔账怎么算都不划算。
+ d" J' v; l% v. i1 a信息来源：本文综合自长和公司港交所公告、巴拿马运河管理局2024财年报告、国务院港澳办转发《大公报》评论《莫天真勿糊涂》、我国交通运输部北极航线数据、《BBC中文》、《路透社》、《观察者网》等权威媒体报道，所有数据和事例真实可靠。