通用花27亿关厂，2025年中国汽车走向何方

显示全部楼层 · 2024-12-7 11:05:59

本文来自微信公众号：东针，作者：王丛予，题图来自：AI生成

12月5日，彭博社报道，通用汽车宣布将对与上汽集团的合资公司进行资产减记，并计划关闭部分工厂及产品线，以应对市场表现不佳及业务重整所需费用，预计损失将超过50亿美元。

通用汽车在中国市场曾风光无限，2017年盈利20亿美元，但至2024年前三季度已累计亏损3.47亿美元。其与上汽集团的合资公司上汽通用近日提交资产减记申请，金额高达26亿至29亿美元。

此外，上汽通用还列出高达27亿美元的支出成本，包括工厂关闭和公司重组等费用，总计损失达56亿美元。这一行动导致上汽通用股价开盘前大跌3%。

近年来，上汽通用面临中国本土电动汽车产业发展的压力，与其他合资车企一样遭遇困境。尽管如此，通用汽车仍表示相信上汽通用无需额外投资即可重回盈利轨道。

上汽通用还计划取消多款不盈利产品，这些非现金亏损将计入第四季财务支出，但不影响调整后盈余。

一、合资车企在中国

1978年后，中国汽车工业经历了重大变革，通过与国际私营跨国公司建立合资企业，实现了国际技术转让的大幅增加。

这一时期正值总设计师领导的经济改革，国内汽车消费市场逐渐形成。与毛泽东时代不同，客车、轿车和私人消费逐渐成为汽车工业的重要组成部分。

由于国内生产短期内无法满足旺盛的国内需求，中国政府鼓励国际合资企业转移大规模生产设施，并向国内市场供应各种类型的汽车。

同时，也允许中国独立汽车制造商（ICAM）出现，与骨干企业及其国际合作项目竞争。

为确保国际技术转让和内向国际化进程的完成，建立合资企业的条件受到限制。

合资企业只能在外国和中国合作伙伴之间建立，其中中国合作伙伴至少拥有50%的股份。

外国合作伙伴需向国内合作伙伴转让技术和专业知识，包括人力资本培训，并应生产针对中国市场的新设计汽车。

而且还应优先考虑本地供应商，汽车零部件的国产化含量应逐渐增加。

大众汽车是与中国达成合资协议的第二家公司，也是最成功的一家。

经过近六年的谈判，大众汽车与上汽集团签署了为期25年的合资协议。该合资企业意义重大，被认为是“七五”规划最重要的工业项目。德国总理赫尔穆特·科尔亲自前往中国参加签字仪式。

大众汽车雄心勃勃地想要引领中国国内汽车市场，随后又与一汽成立了新的合资企业，在长春建立了全新的生产工厂。

两家合资企业使大众汽车在中国汽车市场保持了领先地位。大众汽车不仅转让了技术文件和专业知识，还组织了工人参加启动培训课程。技术转让由合资企业以十年固定费用支付。

中国设定的条件促进了原始CKD技术的溢出，上海生产的汽车本地化率显著增加。

专家饶斌强调了中国生产商为了达到德国质量标准所面临的艰辛，但这一适应过程也成为了中国汽车行业质量进步的主要考验。

其后，德国之外，意大利和法国的汽车公司也与中国建立了合作关系。

只是并非所有合作项目都进展顺利。例如，标致与广汽集团的合资企业因亏损而于1998年解散。

20世纪80年代中期起，中国汽车行业经历了重大变革，非国有企业被允许进入市场，打破了国有企业的垄断。

吉利、长城、力帆和比亚迪等公司，是一批率先冒头的中国独立汽车制造商（ICAM），部分保留了国有资本介入，致力于创建本土品牌，与跨国公司及其合作伙伴展开竞争。

吉利于1986年在杭州成立，成为首家私营汽车公司；长城汽车1984年在河北保定注册，原为国企后私有化。

90年代初，力帆和比亚迪分别在重庆和深圳成立。

同时，私营汽车零部件企业也被允许向国企和非国企销售产品。尽管非国企受到国家高度控制，但这一模式不仅限于汽车行业。在改革期间，私营企业需遵循严格条件和国家指令。

起初，ICAM面临诸多限制，如预算、汇率、贸易壁垒和投资选择等，但国家仍设定了每年20万辆乘用车的生产目标，表明对私营企业参与的有限认可。

90年代，前五名国企及其合资企业仍占据中国工业总产值的一半以上。

1994年，国家发展和改革委员会颁布了《汽车产业政策》，与首部私营公司法同时出台，加强外国直接投资的同时保留保护主义政策。

外国公司需确保技术转让、注册为合资企业，并承诺至少40%的投入来自当地供应商。就算是设置了这些条件，外国跨国公司仍大量涌入，80年代汽车行业的FDI总额为8.8亿美元，而接下来的十年则达到了600亿美元。

政府继续向国企及其合资企业倾斜，鼓励组建企业集团以实现规模经济，提供税收减免、低息贷款和优惠外汇准入等措施。

上汽集团和北汽集团成为中央和省级政府控股的企业集团。

与此同时，中央开始鼓励区域间竞争以吸引外资，特别是在长沙等二线城市的新开发区。

总设计师南方视察后，当时的领导班子制定了“以市场换技术”的政策，外国公司受限但有更好的技术开始进入中国市场。

标致雪铁龙与东风汽车在武汉签署合资协议，成为重要“汽车城市”之一，注重当地供应商倾斜和技术培训。

90年代的第二波合资企业浪潮由日本公司主导，所有主要日本制造商都与中国国企合作建立生产设施。大众汽车仍是中国国际化的主要贡献者，与政府和标准机构紧密合作，带动德国供应商进入中国，提高国产化率。

当时国家仍存在一些保护主义政策，但中国汽车进口仍持续增长，特别是高购买力消费者。出口仍具象征意义，主要向发展中国家出口商用车。

80年代和90年代，乘用车主要进口国为德国、日本、美国和法国。尤其是在90年代，外国直接投资流入激增，沿供应链扩展。

虽说当时对外贸易相对封闭，但国内供应商成功替代进口零部件，外资条件放宽，而中国也已做好开放贸易限制并国际化的准备。

二、过去20年：通用在中国

二十多年里，中国一直是通用汽车的重要利润来源。

随着中国经济的蓬勃发展和新一代消费者的崛起，他们对美国汽车制造商，尤其是别克品牌的汽车产生了浓厚兴趣。

在与当地汽车制造商建立的合资企业（一度受到法律强制）的助力下，通用汽车似乎在中国这一全球最大的汽车市场中看到了无限的增长潜力。

如今的形势已大不相同。

中国消费者现在更倾向于选择本土品牌汽车，这主要得益于中国电动汽车和插电式混合动力技术的飞速发展，这些技术的应用似乎已经远远超过了世界其他国家。

因此，通用汽车在中国的销量持续下滑，整个业务急需进行重组调整，就不足为怪了。

自1997年携手上海汽车工业公司（SAIC）成立合资企业以来，通用汽车在中国市场的深耕细作已逾二十余载，期间不仅建立了广泛的业务网络，还成功培育了多个深受消费者喜爱的汽车品牌。

在中国，通用汽车的品牌矩阵涵盖了别克、凯迪拉克、雪佛兰、宝骏和五菱等多个品牌。别克凭借其卓越的品质与口碑，长期占据中国市场领先地位；凯迪拉克则以其豪华定位，逐渐赢得中国高端消费者的青睐；雪佛兰则提供多元化的车型选择，满足从轿车到SUV的全方位需求；宝骏作为本土化品牌，凭借亲民的价格与实用的设计，在中国市场迅速崛起；五菱则专注于商用车领域，成为轻卡和厢式车的佼佼者。

这些品牌共同构成了通用汽车在中国市场的强大品牌力。

销量方面，通用汽车的车型在中国市场屡创佳绩。

以别克昂科威为例，这款中型SUV在2020年销量突破17.5万辆，成为通用汽车在华的明星车型。凯迪拉克XT4、雪佛兰探界者以及宝骏510等车型同样表现出色，分别以其独特的定位和竞争力，赢得了市场的广泛认可。

这些车型的热销，不仅反映了通用汽车对中国市场需求的精准把握，也彰显了其强大的产品研发和市场推广能力。

通用汽车在中国的业务战略，聚焦于扩大市场份额、深化合作伙伴关系以及创新产品开发。通过与上汽集团、五菱汽车等本土企业的深度合作，通用汽车不仅提升了在中国的市场份额，还成功融入了当地市场，实现了本土化生产与销售。

同时，通用汽车在中国设立了多个研发中心，致力于开发符合中国消费者需求的新能源汽车、自动驾驶技术以及先进制造工艺，以创新驱动未来发展。

但近年来，通用汽车在中国市场也面临着诸多挑战。随着市场竞争的加剧以及消费者偏好的变化，通用汽车在华的汽车销量、市场份额以及利润率均出现不同程度的下滑。

特别是自2017年达到销量峰值400万辆以来，其销量持续走低，至2022年已降至230万辆，市场份额也从2014年的14.8%下降至9.8%。

这一趋势其实也很好地反映了中国汽车市场的深刻变革，以及通用汽车需要不断调整战略以适应市场变化的重要性。

在财务表现上，由于通用汽车在中国合资企业中的持股比例多为非控股状态，因此其在中国市场的收入和利润并不直接并入通用汽车的财务报表。而是通过股权收入的形式体现，即通用汽车根据其在中国合资企业中的持股比例，获得相应的利润分成。

虽说如此，但通用汽车在中国市场的盈利能力依然值得关注。

截至2022财年，通用汽车在中国的利润达到6.77亿美元，虽然较往年有所下降，但仍显示出其在华业务的韧性。

同时，通用汽车在中国市场的投资并未减少。

截至2022年底，通用汽车在华投资的账面价值为67亿美元，虽然较2014年的81亿美元有所下降，但这一投资仍然超出了通用汽车在基础净资产中所占的份额。

此外，通用汽车在中国市场的现金及现金等价物储备充足，截至2022年底高达86亿美元，且债务水平极低，仅为1.97亿美元。

在过去的一年中，中国汽车工业的迅速崛起成为了欧洲汽车工业面临的主要挑战。

随着本地市场竞争的日益激烈，众多汽车制造商在其最大的市场中遭遇了销量下滑的困境，其中，大众等欧洲车企不得不在中国市场与比亚迪、名爵等本土品牌展开激烈竞争。

虽然美国的关税政策在一定程度上缓解了这一问题对美国本土车企的冲击，但鉴于汽车公司的全球性运营特点，这一挑战依然严峻，而通用汽车便是一个典型的例子。

三、中国汽车市场份额持续增长

中国汽车市场的变化曲线和别国是有很大不同的，起步时间短，技术沉淀却又从另外的路子上追上了。

从历年的数据总结的规律和对未来的研判，预计到2025年，新能源车与豪华车将共同占据乘用车市场份额的50%以上，这一比例在2023年大约是35%，2020年则已突破25%。

2020年，中国乘用车销量为2018万辆，其中新能源乘用车销量为125万辆，市场份额占比6.2%。

相比之下，欧洲乘用车销量为1196万辆，新能源乘用车销量却高达137万辆，市场份额占比11.5%，显示出欧洲汽车行业电动化速度已超越中国。

受此影响，全球车企纷纷加速新能源车布局，特别是中国车企。

特斯拉、大众、比亚迪等车企在新能源领域表现出色，而大众更是规划在2025年在中国销售150万辆新能源车。

蔚来汽车CEO李斌曾公开宣称，公司2025年的销量目标是实现翻倍。根据36氪从产业内部获取的信息，蔚来对于这一年的销量预测与此相符。

在蔚来明年翻倍的销量预测中，乐道品牌预计将达到约24万辆的销量。截至今年前11个月，蔚来及其乐道品牌的总销量已达到20万辆。在当前的促销政策推动下，蔚来今年的全年交付量预计将达到23万辆。

小鹏汽车今年累计销量达到15万辆，但在12月预计将继续保持3万辆的交付水平，从而完成全年18万辆的销量目标。

对于明年，小鹏的初步预测销量为35万辆，几乎实现翻倍增长。

零跑汽车则更为激进，计划冲击50万辆的年销量。零跑汽车董事长朱江明曾表示，50万辆是保守估计。如果这一目标实现，零跑汽车将连续两年实现100%的同比增长。

理想汽车则为2025年设定了约70万辆的销量预测。今年前11个月，理想汽车已累计销售44.19万辆，预计将在全年达到50万辆的销量。如果明年的70万辆目标能够达成，理想汽车将实现40%的增长。

鸿蒙智行目前尚未向供应链提供明确的销量指引，但明年将有超过10款车型在售。考虑到余承东对内的2025规划曾提及冲击百万销量的目标，鸿蒙智行的销量预测可能不会低于理想汽车。

市场预测比亚迪明年的销量将达到550万辆左右，占据中国新能源汽车销量近三分之一的市场份额。比亚迪内部一直有着“三分天下”的战略目标。

小米汽车在开启交付的第二年，给出了36万辆的早期销量预测。与今年13万辆的交付目标相比，小米汽车正在努力攀登新的销量高峰。

今年4月底实施的国家汽车补贴及报废更新政策，为市场带来了约150万辆的消费增量。1～10月，中国新能源汽车销量迅速增长，达到977万辆，同比增长33%。

在政策的支持和企业的努力下，新造车公司的销量持续攀升。小鹏汽车通过推出两款新车，将月销量从年初的5千辆提升至11月的超3万辆。理想汽车在10～11月两个月内交付了10万辆汽车，超过了第一季度的8万辆。

高涨的消费热情使新造车公司的增长节奏呈现向好趋势。新车与新技术的筹备更是让车企对2025年充满信心。

但造车新势力的热卖也伴随着市场份额的变化而发生变化。

2024年，奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌在华销量出现了不同程度的下滑。据36氪汽车从产业人士处了解，2025年，奔驰和宝马的初步销量预测将继续下调10%～15%。

不少车企人士表示，2025年置换补贴可能会继续存在，但考虑到新能源车渗透率已超过50%，这可能是补贴的最后一年。

因此，车企需要抓住这一时间窗口，加速发展。

对于新势力车企而言，2025年将是产品大年。

小鹏汽车计划推出更多车型，并继续聚焦AI座舱及AI智驾技术的上车。

小米汽车则将继续精选爆品路线，推出高性能车型和主力SUV车型来追逐36万辆的年销量目标。

蔚来汽车则更为迫切地需要销量增长来摆脱困局。公司计划推出基于3.0平台打造的旗舰车型ET9，并通过技术下放带动多个品牌销量增长。

不过蔚来也需要面对新技术与新品牌快速破局的难题，以及多品牌发展下的产品竞争问题。

是的，中国汽车市场的竞争将在2025年进一步加剧。

补贴政策退坡、国际形势不确定性以及传统豪华品牌的转型等因素都将对新势力车企构成压力。

合资品牌也在加速寻找出路以应对市场竞争。

整车厂将面临新一轮的产品战和技术战，而价格战则将进一步传导至供应链。

在2025年，“内卷”可能会继续成为市场的主基调。

四、赛道选择：中国汽车走向何方

如果要从2024年的行业变化里，抽离出几个关键词，那毫无疑问是：价格战、智驾、PHEV（插电式混合动力汽车）、多车型多品牌布局。

其中，价格战看起来是拉动销量增长的最简单也有效的方法。

从2020年开始，新能源这块儿的消息就多得不得了，那些品牌和产品，个个都跟“高端豪华”扯上了关系。往深了看，全球供应链体系也在经历大变革。

现在对中国汽车行业的关注度越来越高的是那些颇为优质的投资者们，像瑞银、野村、摩根士丹利这些大机构，对中国车市2025年的发展前景看好。

他们提到了三个关键词：“以旧换新”、“价格战”和“智能驾驶”。

今年因为有“双新”补贴政策，大家买车的热情那是噌噌往上涨。

乘联会的数据显示，11月头24天，乘用车市场就卖了163.8万辆车，比去年这时候多了29%，比上个月也多了4%。新能源车更厉害，卖了86.7万辆，同比增长68%，环比增长7%。

商务部的数据也显示，全国汽车“报废更新”和“置换更新”补贴申请都超过了200万份，加一块儿超过400万份。

瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻指出，从内需角度看，咱们国家的“以旧换新”和“报废置换”补贴政策已经看到效果了，不过2025年政策力度可能会减弱。预计报废补贴标准可能会从今年的2万元、1.5万元降到明年的1万元、7000元。

而且今年财政预算只管半年，明年得管全年，虽然总体刺激预算金额不变，但单台车的补贴可能会少一半。

2025年汽车市场肯定还会继续有政策刺激，但在商言商，部分行业投资者都担心补贴政策会提前把市场需求给透支了，这样一来，在车企加大产能的情况下，“价格战”还得继续打。

随着2025年的临近，政策热潮逐渐退却，新一轮车企价格战或将于2025年1月爆发。摩根士丹利的报告也持类似观点，认为“价格战”尚未结束。在传统淡季的2025年一季度，由于缺乏政策支持和新车型上市，价格竞争风险较高。

合资品牌为了维持销量可能会继续进行价格竞争。

但摩根士丹利也指出，与往年相比，全行业范围内的大规模价格战可能性不大，更可能集中在主力车型或新车型上市时通过增配减价策略推行。

此外，市场还传出比亚迪致供应商降价10%的邮件。

尽管比亚迪方面回应称这是基于公司规模化大量采购对供应商提出的降价目标，“非强制要求”，但市场普遍认为，“价格战”或将借此再度升温。

瑞银报告也显示，2024年上半年比亚迪在国内乘用车市场的份额高达14%，远高于同期特斯拉的4%，仅低于其他所有面向大众市场的在华合资公司的25%。

那未来的竞争方向呢？

按照现在的硬件制造水平，大家的起跑线都差不多，除非你拥有了更牛的物质或原料，不然很难从硬件上跑出差距来。

所以基于电车衍生的智能驾驶应用，可能就是未来主要的竞争方向之一了。

像特斯拉FSD落地、无图导航、去激光雷达这些技术都会在高速公路和城市道路上推广。

对于想买20万元以下的智能电动车的人来说，这些功能都是得考虑的。

中国车企一直期望可以打造更好用的汽车，比如续航里程更长、动力更强劲、内外饰更好、智能化体验更好，还有辅助驾驶方面的优势。

虽然这两年的融资环境没2020年、2021年那么好，但智能驾驶领域反而有了很大的进步。

2025年及未来的数年里，厮杀的战场，大概就在智能驾驶领域上了。

五、2025年：汽车市场多元化

2021～2025年是资本、技术、产品在中国汽车市场集中爆发的时期。

2021年1月，全球电动汽车和自动驾驶领域累计融资已超过160亿美元，创下单月融资记录。

特斯拉等车企的建厂规模远超传统，形成区域性高度集中。

中国汽车市场在新能源车和自动驾驶领域的爆发尤为令人惊叹。

在市场消费升级、产品价值增值、智能化普及、绿色环保碳中和的背景下，2025年将成为中国汽车市场的多元化丰碑。

这一年将是新能源车的里程碑，智能/自动驾驶车的突破点，同时也是豪华车/高端品牌展现实力的关键时刻。

未来，中国汽车市场将朝着更加多元化、智能化的方向发展。

本文来自微信公众号：东针，作者：王丛予

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