为什么汽车工业对一个国家来说很重要？

显示全部楼层 · 2022-12-30 00:45:10

为什么汽车工业对一个国家来说很重要？

辉157 · 2022-12-30 12:26:29

当年苏联援建中国的156个项目里，最复杂的就是一汽，于1953年7月15日奠基，造的还是卡车。
中国人花了十多年终于把造卡车这件事学明白了，于是1969年在湖北十堰自主建设了二汽。
至此，中国才算正式迈过了工业化的门槛，开始了工业化进程。
如果没有汽车工业，那么钢铁、冶金、化工、重装备制造等行业就不可能发展起来，造飞机、造轮船、造坦克、造大炮、造火箭更是没有可能。
那样的话，大家现在就不会担心半导体被人卡脖子，因为国内根本就没有半导体行业。

我最酸潮 · 2022-12-30 15:29:41

中国的汽车工业怎么样？
很多人的第一印象非常不好，这些年的记忆里充斥着所谓市场换技术，但技术也没换来，国产品牌没一个能上台面之类的信息。
以前确实是这样的，但现在不是了。
如今的中国汽车工业，已经发展到了一个难以想象的地步。
别说外国普通人不信，就算是中国的普通人，也得拎出数据来才会信。
因为确实和印象中差距太大。
2021年，中国汽车的产量和销量均在2600万辆以上，为全球第一高，接近第二名美国的2倍，差不多有第三名日本的6倍。

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而在2005年，中国汽车的产销量才仅为607万辆，勉强超过日本，只有美国的零头。

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换句话说，16年的时间里，中国汽车工业的规模，膨胀了4.5倍，成为了目前世界上最大的汽车巨无霸。
市场规模有啥用？
有杠精说，中国这个汽车的产销量全是合资车造出来的，中国几乎没有拿得出手的品牌。
不，这个产销量数据很有用。
市场换技术虽然失败了，但仅仅车厂搬到中国来，就已经为中国的崛起提供了弯道超车的能量积蓄。
汽车工业很特殊，是所有制造业里最特殊的那个。
所有的汽车强国，一定是工业强国，一定是发达国家，历史上从来没有过例外。
因为造汽车太难了。
一个汽车平均卖十万元左右，但却有着数万个零部件，设计寿命达10年以上。
这就意味着汽车厂家要用平均几元一个的零部件价格，造出一个保证自己数万个零部件在十年里都具备高度可靠性的东西出来。
飞机也可以实现这个可靠度，甚至可以实现更高的可靠度，但汽车企业把自己的成本压缩到了飞机企业不敢想象的极致。
做到如此低价，靠的是超大规模的生产。
飞机企业年产量最多几百架，而汽车企业的年产量高达数百万辆。
这是人类历史上最大规模的机械生产，且在激烈的市场厮杀中利润率只有百分之几，这就倒逼汽车行业诞生了人类最先进的制造业管理制度和成本控制体系。
自汽车行业诞生以来，人类制造业最先进的管理体系，一直都是汽车行业率先创造出来的。
而为了控制成本，汽车厂整条供应链的厂家大多数都在本地，这是为了尽可能的压缩库存的资金使用成本，提高流转率。
就那么百分之几的利润，你这个路上运输花十几天，那个运输花十几天，利润就被资金成本吃完了。
而汽车数万个零部件涉及到了几乎所有的制造业部门，金属、橡胶、化工、纺织、设备等行业无所不包，对国民经济的带动作用为1∶6~8之间。
全球最大的三大产业分别是房地产、手机和汽车，但汽车不仅规模大，对国民经济的连带拉动作用也大，所以被称之为人类工业皇冠。
日本和德国，汽车行业都是本国经济的支柱，就是因为这种连带拉动效益。
燃油车大量的整车厂设在中国，是看中了中国的汽车销售市场，但因为这个行业的成本要求，整车厂在我们这，整个供应链就必须也设在中国，同时整车厂招聘的大量工人和中层管理，也源源不断的适应了人类最先进的管理制度，一旦辞职就可以为他人所用。
这些好处都是隐形的，但非常有用，是在源源不断的给中国蓄能，然后就只等一个机会。
新能源技术革命后，中国汽车行业出现了大爆发，弯道超车，一举碾压了曾经高不可攀的众多竞争对手。
如今的新能源汽车只有中美两国，美国的特斯拉对决中国的一堆新势力汽车，曾经的汽车强国德国和日本被瞬间甩的没影了，连一个叫得出名字的新能源汽车都没造出来。
现在很多人争论比亚迪有没有可能超过特斯拉，有人觉得完全有可能，有人在发笑。
特斯拉确实强，但今年上半年比亚迪全球销量64万辆，特斯拉为56万辆，双方没有数量级的差距，这种情况持续下去，比亚迪完全可能反超。
而且能出现这种争论，本身就是了不得的大突破。
搁十年前，根本就没人会争论比亚迪能否超越大众和丰田，因为一点可能性都没有。
而现在，大众和丰田已经不配在新能源车领域和比亚迪竞争了，中国汽车厂商的目标只瞄准特斯拉一家。
其他的新能源车厂，小鹏和蔚来等，也经常放出豪言说要超越特斯拉。
大家笑归笑，但也只能说概率极低，并不完全排除这种可能性。
中国的123456号位汽车厂家，都瞄着特斯拉去竞争，根本没人提大众丰田等老牌厂商。
这个情况本身，也足以说明现在新能源汽车的生态位。
美国一超，中国多强，其他国家没有，中美把全球新能源汽车业吃的锅干碗净，几乎一点渣都没留。
为什么中国的汽车品牌突然变得这么强？好像一夜之间就大翻身了。
大众和丰田怎么回事，电动汽车不是拼一拼就造出来了吗？怎么这两家老是造不出来？
中国能一夜翻身，首先要靠的就是自1984年让外资汽车进入中国以来，这30多年里培育出的汽车产业供应链。
这30多年来，虽然整车厂都是中外合资的，但几乎所有的零部件供应商都是中国的，严格按照外国品牌的要求进行生产。
汽车品牌先发优势很大，要求的资金门槛也很高，但这些零部件厂家没有那么高的门槛。
在这30多年的激烈厮杀中，一部分中国厂商脱颖而出，具备了国际一流水准的零部件生产能力。
虽然看似是给外资企业打下手，但单论零部件的质量，这些厂家的产品完全不亚于外国原装进口，其制造能力和30年前有天壤之别。
这发达的零部件生产能力，首先就孕育出了宁德时代，专门给新能源汽车造电池的零部件厂商。
在动力电池领域，宁德时代吊打全球，一家吃了全球50%的市场份额，为人类目前的最强电池厂商，新能源车续航里程出现巨大突破，在突破临界点之后引发了新能源车销量井喷式增加，就是动力电池技术突破的功劳。
新能源车所有零部件全部国产，且遥遥领先于世界，就是这发达的零部件厂商孕育出来的，也是新能源汽车品牌崛起的基础。
中国发达的零部件厂商给新能源汽车品牌的崛起提供了多少便利？
没有中国供应商不能代工的东西，所有零件均可代工，甚至连整车都可以代工。
这让中国的新能源品牌在产量很低的时候就能获得量产的成本优势，迅速渡过了新品牌刚诞生时的虚弱期。
整车也能代工？
苹果手机整机都是在中国代工的，整车为什么不能在中国代工？
比亚迪自己原本就是造车的，不需要代工，其他厂商几乎都是代工的。
在之前的30年，中国燃油车品牌确实没崛起，但生产线和车间都造出来了。
有些产能闲置，自然可以给别人代工。
蔚来的车，是江淮汽车代工的。
小鹏的车，是海马汽车代工的。

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这样，小鹏和蔚来就只用出设计和测试，前期的土地、厂房和设备直接用别人的就行，等自己销售规模大到一定程度再造自有工厂。
当然像苹果那样从零部件到整装完全外包，自己只出设计，也不是不可以，中国类似的代工行业早已高度成熟，没什么做不到的，质量也完全有保障。
这高度发达的零部件市场，是中国新能源汽车能一夜翻身的第一个基础。
但仅有这个基础是不够的，因为这些零部件市场，你能用，而在和平贸易的时期，外国汽车厂商也能用，最多你本地用的成本低一点而已，而这低一点的成本并不会导致你一定胜利。
当年燃油车品牌很难崛起，不是不努力，最大的因素就是汽车行业先发优势太大，先胜利者能以战养战，在功劳簿的基础上，每年的利润拿出来一部分研发就可以构成技术优势，而追赶者需要一鼓作气追平历年来所有技术差距，在追赶的过程中一直亏损。
所以国家没有补贴燃油车去追赶技术，因为胜算真的太小。
而新能源汽车不一样，这东西是全新的，除特斯拉外，其他人都没有技术储备，大家是同一起跑线。
2010年，中国启动了对新能源汽车的大规模补贴。
前期研发需要烧钱，这钱国家补你们，你们的任务就是尽快渡过前期阶段，尽快建立技术优势，让自己成为先行者。
出现了很多骗补的，但也有几个是具备梦想的，扎扎实实做了一番事。
然后中国出现了好几个新能源汽车厂商，顺利渡过了需要大量技术测试的阶段，在零部件系统集成和软件控制方面建立了明显的技术优势。
美国那边，一直到2021年，在中国新能源车的强大压迫下，拜登才紧急启动了对美国新能源车的补贴，足足晚了中国11年。
如果不是中国车的压力，估计美国晚个15~20年才启动补贴来促进行业发展也不奇怪。
美国那体制嘛，干啥都要讨论再讨论，出现这种事一点都不奇怪，大家都能理解，新能源车八字没一撇的时候美国政府直接重金投入补贴新能源车那才叫奇怪呢，会被在野党直接质疑是不是收了马斯克的贿赂来盗窃纳税人的钱。
日本和德国就更不用说了，到今天都没补贴，也补不起。
最大的行业补贴在中国，最大的销售市场也在中国，而且给了11年的发育时间，中国焉能不胜？
在这11年里，中国新能源汽车厂商从无到有，完成了弯道超车。
日本丰田和德国大众已经反应过来了，但在新能源行业他们已经成了落后者。
当初落后者苦苦追赶，持续亏钱见不到收益的窘状，出现了他们身上。
需要不断的进行集成测试，需要不断的研发软件，在这个过程中拿出的所有汽车都是垃圾，消费者根本不认，无法给企业带来收益。
等研发完第一轮，竞争对手可能已经推出了第二轮，甚至第三轮，永远比你快一步，导致你永远亏损，永不赚钱。
中国的新能源汽车，已经跨过了制霸国内的阶段，开始大量向国外出口。
2021年，中国汽车出口同比增长101.1%，总出口201万辆，超越德国成为世界第二大汽车出口国。
2022年前9个月，中国汽车就已经出口了211.7万辆，同比增长55.5%。

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按这速度，到今年底中国会超越日本，成为世界最大汽车出口国。
而在2020年之前的10年，中国的汽车出口量都是原地踏步的。
汽车不是普通日用品，其出口量出现了爆发式增长和疫情无关，和中国新能源车强大的性价比已经得到了外国消费者认可有关。
很多对新能源车有歧视思维的人，没事可以多坐坐出租车，感受下那些售价10万不到的新能源汽车里面是个什么配置，尤其是这两年刚出厂的新车。
新能源车能赢，能出现每年增长一倍的这种恐怖销量增速，靠的可不是自己节油和环保。
环保这东西，大家都会喊口号，但真到了自己买车的时候，没有任何消费者会因为环保而下单的，看的一定是性价比，更和节油无关，因为一辈子省下的油也没几万块。
电池虽然贵，但电池技术革命后，汽车最复杂的发动机，这里省了很多钱，这些钱都砸在了内饰上，而新能源车的软件之发达更不是传统燃油车可以比拟的。
新能源车更像智能手机，而传统燃油车更像机械式手表，大概就这差距，内饰方面，同价位前提下，燃油车完败。
至于说加速度，那股弹射力，燃油车拍马都比不上新能源车，先天技术限定了燃油车的巨大劣势，30万的车加速度能直追法拉利跑车。
今天的中国，电动车的体验店已经铺天盖地，到处都是。
建议大家路过的时候可以去里面坐一坐，不用买，问下价格，体验一下内饰和软件，也可以踩两脚油门感受下那股“推背感”。
然后你就知道为什么这玩意在2021年能年销量翻倍，并保持狂飙突进的增长势头了。
和那些环保啊，省油啊，一毛钱关系都没有，纯粹就是性价比全方位的反超了燃油车。
但这还不是尽头。
现在的新能源车技术革命还在继续，性能每年都有巨大突破，成本每年都再降一截，而燃油车依然在原地踏步。
不用什么环保政策保护，撤销一切保护，燃油车也一定会被电动车淘汰，这就是技术革命的威力。
而这一轮的汽车技术革命，中国不仅拿到了入场券，还是头部玩家。
目前，中国新能源车的销量占全球新能源车销量的59%，全球顶级新能源车厂家，除了特斯拉全是中国的。
这趋势发展下去，德日汽车厂无立足之地，我们占完国内市场后，会走出国门，吃掉原本德日所占据的国外市场。
而新能源车的核心部件动力电池就更离谱了。
第一名，中国宁德时代电池，市场份额55.6%。
第二名，中国比亚迪电池，市场份额14.2%。
第三名，中国的中航锂电，市场份额5.4%。
第四名，中国的国轩高科，市场份额5.4%。
光这4个中国企业，就吃掉了动力电池市场80%，几乎是锅干碗净，一点不剩。
第五名是韩国的LG占3%，而后面的也有一半是中国企业。。。
我们先用30年完成了汽车工业的基础准备，不惜做代工厂也要培育出汽车供应链的制造能力，然后在机会来临的时候发动闪击战，趁其他国家还没反应过来，甚至前几年还在质疑电动汽车行不行的时候，完成了弯道超车。
现在想再追赶，就没那么容易了，需要砸比我们要多得多的钱才有可能，而且也没有中国那么大的市场来培育企业。
这轮汽车技术革命，因为特斯拉的存在，美国抓住了。
但德国和日本没有抓住。
德国还有一点其他产业可以支撑，日本的经济这些年早就摇摇欲坠了。
日本汽车产业就业人口达总人口的10%，连带产业无法计算，要是在汽车领域出现了大溃败。。。
日本变成发展中国家，那并不是不可能。
但是这和我们无关，我们的汽车腾飞，是用30年的血汗和11年的重金冒险换来的。
德日也可以在2010年就大规模对新能源车补贴，但他们并没有，甚至没有重视新能源革命，平白浪费了自己的先发优势，那怪谁呢？
人努力就应该有回报，这个叫发展权。
未来一段时间在小号发文：
公号：海中青木（ID：haizhongQM）
原文：中国的汽车工业，规模已是日本的6倍

漫湾洗脚城翘 · 2022-12-30 18:34:27

中国汽车产业是如何逆袭的？
1 万马齐喑
2007年，新上任的中国科技部部长万钢，看着眼前的中国汽车产业报告，长长叹了一口气。
在当部长之前，万钢曾是德国奥迪公司技术开发部工程师，生产部、总体规划部技术经理，在同级别的领导中，是少有的汽车专家，没人比他更懂汽车。
可是眼前的中国汽车业，却让这个汽车专家忧心不已。
我们都知道，中国的汽车行业起步太晚，当亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们涌进底特律开始狂造汽车的时候，清政府还在庚子赔款的泥潭中挣扎。
建国后中国虽然建了几个汽车厂，也能生产解放、东风、红旗、上海等几种车，但始终处于产品单一、技术落后的状态，一年靠手工敲出来上千辆就已经很了不起了，根本没法称之为汽车产业，远远落后于世界水平。
所以改革开放后，中国开始引进国外先进技术，但外国资本又不是搞扶贫的，凭啥和你合作？中国只能提出了一个后来很受争议的办法“市场换技术”，用庞大的中国市场来诱惑外国厂商来中国投资。
这种“市场换技术”的初衷是好的，起码在短时间内满足了国内市场对汽车的需求，上汽大众、长安福特、广州标致、北京现代纷纷成立，洋品牌在相当长一段时间内几乎占领了中国所有市场。
但是市场给出去了，技术却没有换来，十几年过去了，中国能造出不错的汽车玻璃、汽车内饰和汽车烤漆，但最关键的汽车三大件——发动机、底盘和变速箱，却仍然没有得到根本性进步，原因也很简单，外国汽车厂商都知道教会徒弟饿死师傅的道理，谁会真心教你？
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$ i! ~4 A( Z, C, c' t a5 W另一面，参与合资的国内厂商，靠着来料组装模式，在中国近乎无限的汽车市场上赚得很high，也舍不得把资金投入研发：
躺着挣钱多省事，研发万一失败了，谁来承担责任？
结果就是汽车（包括零部件）依然是中国进口工业制品中的第二大项——仅次于半导体。而在整个汽车产业的微笑曲线上，中国的活是最累的，挣的利润是最少的，产业崛起过程中相当大一笔红利，都成了外国车企的利润。
如果不改变，中国汽车产业只会沦为外国厂商的代工厂，而外国汽车产业将会一直成为一根插在中国身上的吸血管。
不能再这样下去了。
万钢在当部长前，从事过新能源汽车的研究，他敏锐意识到，只有搞新能源汽车，才能绕过发达国家在发动机、底盘和变速箱上的技术壁垒，中国汽车行业才有希望实现“弯道超车”。
2012年，国务院《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，将新能源汽车发展提升到新的高度，在政策的鼓励和资本的刺激下，当年新能源汽车销量超过了1万辆。
可是国家主导新能源汽车产业，一点经验都没有，只能一点一点摸索，在发展初期，也发生过鱼目混珠的情况。
比如早期很多车企钻新能源补贴的空子，随便找个现成的车型，油箱拆了换成电池，就变成了“自主研发新能源汽车”，卖出去就能拿几万甚至十几万补贴。
甚至连卖都不用卖，找来员工发动亲戚签合同，车“卖”给自己的员工，合同一签就能拿补贴，车仍在厂子里，甚至车架，车门、电池、轮胎都不用重新生产，拆下来装新车架上就可以循环利用，重复拿补贴，简直“完美商业闭环”。
啥？弯道超车？弯道上都是钱，捡钱都来不及，还超啥车啊！
这种“骗补”行为曝光后，本来就被人骂“不争气”的中国汽车产业彻底让国人失望，成了人人喊打的众矢之的。
当时的知乎上有一个热门问题：中国汽车品牌什么时候能打败丰田、本田？

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有人回答：现代汽车工业的核心技术还掌握在欧美日那里。在汽车技术上要超过他们，我想20年吧。

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有人回答：有超一流的领军人物是20年，有优秀的领军人物是30年，一般情况是50年。

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有人回答：30年内基本不可能。汽车是日本的最后堡垒。在汽车上投入之巨大，琢磨之精深，不是中国的工程师几十年内能达到的。
还有人阴阳怪气：打败他们很简单，明天发布一个新政策，中国市场所有本田丰田的车不许上牌，马上就打败了。从整车的综合性能超越他们，应该是没希望了。

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甚至还有汽车行业工程师出来泼冷水：20年一代人之内还很难。

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你看，当时的回答，几乎所有人都持悲观绝望态度。
这也难怪，汽车产业三大件技术壁垒太高，而新能源汽车大宗认同度很低，市场培育有一个漫长过程，当时国内很多新能源汽车品牌正因为骗补风波而一地鸡毛，大众对国家发展新能源汽车产业普遍存在质疑，甚至对国产新能源车毫无任何信任感和认可度。
提起新能源车，人们第一个想到的不是使用便捷，而是“里程焦虑”“电动爹”“充电难”“起火”等等负面新闻。
当时没有人想到，当时万马齐喑的中国汽车行业，会因为国家从上游到市场的三次神来之笔，而一飞冲天。
2 锂矿战争，抢占上游资源
锂这个词大家并不陌生，氢氦锂铍硼，碳氮氧氟氖……几乎每一个上过初中的孩子都会背。
正因为锂排在最前面，所以作为最轻的金属，等质量的情况下，释放电子能力是最高的，具有超强的电化学活性，是最适合做电池的材料。
所以锂又被称为“白色石油”。
90年代，日本索尼第一次把锂做成电池，瞬间吊打了几乎所有的镍氢、镍铬、碱性电池，成为个人数码产品的标配，给电子行业带来了巨震，也推动了整个日本消费电子产业的起飞。
但在数码领域志得意满的日本人并没有意识到锂电池在汽车动力电池领域的巨大潜力，反而押宝了氢能源，而中国则早早地把锂电池确定为中国新能源汽车产业的优先发展路线。
可是，中国的锂却并不够用。
和其他资源一样，中国锂储量其实并不少，位居世界第四，但多分布在青海和西藏地区，品质低、开采难。
而中国巨大的锂资源需求，却一刻也等不及，毕竟作为新能源汽车的核心，不论是磷酸铁锂、三元锂电、或是未来的固态电池，这些技术路径都离不开锂资源，每辆新能源汽车平均都要消耗40千克至50千克碳酸锂作为电池的原料。
而中国每年新能源汽车已经超过300万辆，按这样计算，中国每年需要15万吨金属锂，而到了2025年，锂需求将达到25万吨，中国本土供应顶多12万吨，也就是说对外依存度超过一半。
而且，国家发展新能源，只有拿到稳定的、廉价的锂资源渠道，才能最大限度地降低生产成本，如果只能买高价锂，那造出来的车还怎么跟别人竞争呢？
欧洲能源危机的教训告诉我们，当一种原材料对外依赖程度超过50%，那主动权就不在自己手中了，只能任人宰割。
怎么办？海外占矿！如果不够，就多占几座！
从很早开始，中国就鼓励企业海外布局，先后拿下了澳洲锂辉石、阿根廷盐湖、墨西哥黏土、非洲刚果（金）的锂矿等多个项目。
其中最惊险的，莫过于中国天齐锂业“蛇吞象”跨境狙击泰利森收购案和赣锋锂业阿根廷盐湖收购案了。
泰利森是一家澳大利亚公司，其拥有目前世界上正在开采的、储量最大、品质最好的锂辉石矿——西澳州格林布什锂矿，是目前全球最大固体锂矿拥有者及供应商，并拥有全球锂资源约31%的市场份额，供应了中国国内约80%的锂精矿。

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格林布什锂矿
天齐锂业很早就开始与泰利森合作，但到了2012年，美国洛克伍德公司突然宣布全面收购泰利森普通股股权，这对中国而言无异于一场晴天霹雳，如果收购成功，中国几乎所有的锂矿加工产业甚至动力电池和新能源企业，都将仰人鼻息。
为了阻止洛克伍德，天齐锂业不得不对泰利森的股权进行拦截式收购，经过3个月奋战，天齐锂业收购了泰利森19.99%的普通股股份，破坏了洛克伍德公司获取控股权的计划。
随后，为了彻底控制泰利森，天齐锂业做出了一个决定：控股泰利森！
可是控股泰利森需要50亿，而2012年底天齐锂业的总资产仅为人民币15.69亿元，股票市值亦仅35亿元，这是一场蛇吞象式的豪赌，如果拿不出钱，不仅控股的目的达不到，天齐集团反而会面临破产危机。
最终，考虑到锂矿的战略意义，国资中投集团决定向天齐锂业的子公司文菲尔德注资，帮助天齐集团拿下泰利森100%的股权，也让中国彻底控制了全球资源禀赋最好的锂辉石矿资源，完善了锂产业链上游资源布局。
澳大利亚锂矿虽然好，但随着盐湖提锂技术的进步，成本更低、开采更容易的盐湖锂受到国际巨头的青睐，世界各国纷纷把目光投向了南美，阿根廷、玻利维亚和智利的盐湖中存有大量的锂，也被称为“锂三角”，这三个国家控制着全球7800万吨锂储量的近58%。
这里降水少，水分蒸发多，可以获得较浓的盐湖卤水中提锂成本相对较低，可以直接获得工业级碳酸锂，再经过提纯就可转化为深加工锂产品，开采成功后，就是印钞机般的存在。
中国赣锋锂业挺进阿根廷，投资了Mariana盐湖锂矿项目，这里锂资源总量为约合812万吨LCE，赣锋持有该项目100%股权。

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（来源：北京日报）
但中国的开采计划遭到了西方的极大抵触，一方面散布钴、锂、镍这三种关键的电池原材料金属的价格将在未来两年下跌的消息，打击锂矿的市场前景，下挫赣锋的股价，另一方面鼓动阿根廷政府以“保护国内资产”的名义抵制外国企业，甚至对锂矿进行“国有化”。美国锂矿巨头Livent甚至游说南美各国：“本地产能供给本地市场”！
咋地？现在想起来自己是美洲国家了？当年欺压南美国家的时候咋不说？
当商业涉及到政治层面，就不是一个企业能解决的了，随后中国加大了对阿根廷的支持和投资力度，双方经济合作总额就达到了350亿美元，阿根廷总统访华时，与中国签订了有关中阿联合声明，中方坚定支持阿根廷，重申支持阿方在马尔维纳斯群岛问题上完全行使主权的要求，为了保证锂矿安全，双方还深入沟通引进中国战斗机事宜。
这才最终保证了赣锋锂业在阿根廷锂矿项目的顺利投产，与此同时宁德时代也拿下了阿根廷另一处盐湖锂矿。
截至目前，美国ALB（雅保）、智利SQM、中国天齐锂业和赣锋锂业、美国LIVENT五大公司占据了全球锂盐市场份额的70%，其余的部分中，锂矿后来者中国企业比亚迪和宁德时代也占据了不小份额。
中国人很清楚，锂矿就是未来，找锂已经是中国的一项战略优先任务，不论企业是为了自己挣钱还是为了国家，只要能保证中国的锂矿供应，就能得到国家的支持。
总之，中国必须要考虑，在未来有一天，关起门的时候，要确保一部分比例的锂资源自主可控，未来国产电动车崛起不会出现上游被人卡脖子情况。
至此，中国彻底抢占了锂矿的上游资源，避免钢铁大发展却为外国采矿企业做嫁衣的悲剧再现。
3 鲶鱼效应，引进特斯拉
中国发展新能源汽车的路线是对的，国家给昂贵的新能源汽车补贴来培育市场也是对的，可为啥培养出了一批只知道骗补的厂家？
原因很简单，这些厂商过得太舒服了。
为啥国内很多消费者认可洋品牌？不就是因为人家动力好，省油，外观好看么？
有比较，消费者才知道哪个好。
可是在新能源领域，在那个时代，传统车企基本没有成熟的新能源车型出来，国内消费者根本不知道啥叫好的新能源车，所以早期新能源车企经常玩一些猫腻，来实现赚补贴的目的。
比如在现有的车型基础上，直接“油改电”，就成了新能源车，省了一大笔设计费用和测试费用。
但实际上，燃油车和电动车的基础结构完全不同，要知道，一台燃油车的底盘要兼顾传动、油箱等功能性结构，所以整体设计非常复杂，不能乱改，要么只能把电池“见缝插针”，零散地分布在底盘各个部分，要么就只能“偷空间”，抬高后排座椅高度，用来塞电池。
这样带来的结果不仅仅是续航里程捉急，舒适性差，还有安全问题。零零散散的电池布局，无法做到全方位的防护，尤其是部分车型的电池组外露，如果遇到底盘刮蹭，那么电池组很容易变形、破损，存在严重的安全隐患。
就这样的新能源车，就因为没有对比，国内竟然还卖了好几年，反正车只要生产出来，一笔补贴就赚到手了，谁还愿意精雕细琢地设计完美的新能源车？
如果不放一只鲶鱼进来，国内的这些沙丁鱼厂商就只会永远待在舒适区，靠着补贴挣大钱却不思进取，一步一步败坏自己的名声，最终挨个死去。
这时，国家请了一只鲶鱼进来——特斯拉。

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特斯拉上海工厂
特斯拉虽然如今有各种各样的争议，马斯克这个人在国内也褒贬不一，但不可否认的是，从一开始就造电动车的特斯拉，比国内的厂商更懂如何造一辆电动车。
特斯拉的到来，让中国消费者眼前一亮：原来这才是新能源车！
这就给国内厂商制造了一个巨大压力，如果不推出能与特斯拉匹敌的新能源车，那么好不容易打下的新能源车市场都会在很短的时间内丢掉。
如何不被特斯拉击垮呢？那么只有一条：向特斯拉学习！
特斯拉为啥能在短短十年时间里，一路叫板世界各大百年车企？和马斯克这个人关系很大，马斯克是个表演型人格，给自己贴上了很多标签：世界首富、扬言要搞火星殖民的男人、硅谷钢铁侠，凭借其科技狂人的人设，马斯克在推特上疯狂吸粉，收获了无数死忠和迷妹，如今粉丝数量已经达到了8000万，和特朗普不相上下。
这8000万是啥？是流量啊！

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! L+ I2 h ]% @8 v5 a, u传统车企中，一辆汽车的营销成本起码要占到售价的10-20%，大型车企每年要花数十亿美金在广告营销上。
再看特斯拉，人家马斯克就靠着这种巨大流量，借助美国在全球舆论场的优势，在很长一段时间不断碰瓷日本两田与德系车，几乎不花一分钱广告费用，就在全球迅速塑造了电动车品牌形象。
中国新能源汽车虽然技术水平和特斯拉有差距，但差距起码比传统汽油车的“三大件”要小多了吧？真正有差距的，是特斯拉这种用户思维、体验思维、设计思维、互联网时代的营销思维。
特斯拉的互联互通、电动化、自动驾驶、储能系统与充电网络、数据业务模型等等商业模式和设计思想，都给了中国厂商眼前一亮的感觉，也逼迫中国汽车厂商也开始重视这些商业模式和设计思想，最终培养出“中国的特斯拉”。
某种意义上来说，特斯拉之于中国汽车产业，就相当于苹果之于中国手机产业。
另外，特斯拉的到来还助力中国建成了最完整的新能源汽车产业链。
我们可以看看当年为了请特斯拉进来，中国给出的非常优惠的条件：独资控股，100亿低息贷款，1290亩廉价土地。
这条件可谓相当优厚，毕竟当年第一个进入中国造车的大众，都没有实现独资控股。当然，中国也给特斯拉提了条件：5年完成140多亿元的投资，2023年后每年上缴利润22.3亿以上，三年内完成配件国产化率100％。
这些条件中，看似利润最重要，但其实“国产化”更重要。
我们都知道特斯拉是一家以互联网思维建立的企业，非常重视轻资产运营，零部件主要靠外部供应，也建立了庞大的供应链和供应商库，包括动力总成、电驱、充电、底盘、车身、中控导航、多媒体等等。
特斯拉一年几十万的产量制造了巨大的零部件需求，营造了巨大的吸引力，吸引中国资本投入其中，不断攻克技术达到供应标准，最终实现国产化零部件的替代。
毕竟，赤裸裸金钱的引导作用，可比国家发文的引导作用大多了。
事实上这一套政策已经是非常成熟的产业推动方法了，我们都还记得大概10年前，国内自主智能手机产业还是一穷二白，洋品牌占据市场大头，国产品牌只能维持低端按键机市场，可是苹果和富士康来了之后，在中国孵化出了一整条完整的产业链，大到屏幕，小到线性马达，都已经有了非常成熟的国产供应商。
要知道，这一套完整供应商体系可不仅仅是供应苹果的，还可以向国内其他厂商供货，也催生出了一大批本土的行业龙头和优秀企业，为国内手机发展壮大提供了肥沃土壤，现在的华为、小米、OPPO、 VIVO都是在这样的前提之下得以快速发展，然后逐渐走向全世界的。
这个政策让手机产业成功了，新能源汽车领域的成功也就在眼前。
当然，光放鲶鱼进来还不够，还要解决“骗补”问题，把车企从舒适区里赶出来。
四部委专门开展了新能源汽车核查工作，对有牌无车、有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置四种骗补行为不仅追回补贴，而且进行了巨额罚款，严重的直接取消汽车生产资质！
处罚不是目的，目的是让汽车行业从业者端正态度，把歪心思收起来，好好考虑怎么好好造车。与此同时，国家还调整了补贴政策，把补贴“售前预支”改为“售后清算、先查后补”，也就是说企业先行销售，电车上牌后，还要将运营数据上报，然后国家再根据上报数据核对，核查无误再发放补贴。
另外还将电池能量密度和车辆续航能力纳为重要的补贴参数，你想再造个100多公里续航的车去抢“老头乐”电动车市场来拿补贴？想都别想！
在特斯拉的带动和国家政策的引导下，使国内电动车市场快速成熟，带动了理想、比亚迪、小鹏、蔚来等国产电动车品牌快速崛起，蔚来汽车的市值一度超过宝马、法拉利和通用汽车。

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蔚来汽车
整车制造的繁荣带动了新能源汽车上下游产业链的发展，宁德时代、蜂巢能源、欣旺达等一批优秀企业随之脱颖而出，不仅为中国的汽车厂商提供产品和服务，也成功打入特斯拉、宝马等国际品牌的核心供应链，在很短时间里让国内电动车品牌市场产业链的良性循环。
而且新能源汽车天生比汽油车更适合车联网，与中国蓬勃发展的互联网产业形成了优势互补的局面，我们所擅长的卫星定位、地图导航、车联网、自动驾驶、5G通讯，都是新能源汽车的发展方向。所以新能源汽车发达的中国和美国，恰恰是近些年互联网经济发展迅速的两大阵营。
2021年全年，在全球汽车销量萎缩的情况下，国内乘用车累计销量达2014.6万辆，同比增长4.4%。
在这其中，新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。相比2020年，2021全年乘用车销量累计增长86万辆，而新能源汽车销量增加187.9万辆。
可以说2021全年的增长点，主要集中是在新能源车领域。
而在2021年全球新能源品牌销量榜单TOP20中，中国品牌8家，德系品牌4家，欧系品牌3家，美系品牌2家，韩系品牌2家，日系品牌1家。
从产量来看，中国8大品牌占2021年全球新能源总销量的28.23%，可以说中国撑起了除特斯拉之外，全球新能源汽车的半边天，远远超过了以德国和日本为代表的传统车企。
为啥技术积累更深厚的德日车企，反而不如新崛起的新能源车企呢？
其实，有时候技术积累深厚，反而是坏事。
比如备受中国消费者推崇的德国汽车，自从1886年卡尔-本茨发明第一辆汽车至今，德国的汽车工业已经走过了130多年的发展历程。
一百年的时间筑起的汽车王国，品牌与配套产业链百年合作相互盘根错节，利益纠缠很深，特别是通过优秀的发动机、变速箱、底盘的技术和专利，构筑了一个严实的产业壁垒，也一直是他们的骄傲之处。
但现在，你让他们全部放弃，从头再来研发电动车？信不信这条产业链上的百万工人找政府拼命？
日本则是另一个极端，日本人是最早生产锂电池电动车的国家，但却押宝了另一条赛道：氢能源。
氢能源不能说不先进，但因为日本人牢牢把握着氢能源汽车专利，一个劲地攒技术，却不注意培养氢能源市场，导致民众对氢能源汽车的认可度非常低，另外由于氢泄露和氢闪风险大，到现在为止还没有实现完全商用化。
这就好比你平时废寝忘食地学数学，结果最终上了考场发现考的是英语。这种心情就是世界第一汽车巨头丰田面对电动化趋势时的真实写照，也难怪丰田总裁丰田章男会亲自上阵，大骂电动车了。
和德日相比，中国的好处就是中国汽车产业起步晚，技术瓶颈突破无望，反而船小好掉头，可以轻装上阵，利用国内市场快速做大。
3 中美气候协议，开拓全球新能源市场
我们都知道，近年来中美面临几乎全领域的竞争和对抗，但是奇怪的是，在环保领域，拜登却派出了前国务卿克里来中国谈环保问题。
克里也可以说是不虚此行，中美发表了应对气候危机联合声明。声明宣布了中美国将于2025年实现在2005年的基础上减排26%~28%的全经济范围减排的目标，中国则计划2030年左右实现二氧化碳排放达到峰值。

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很多人奇怪，碳排放问题不是锁死中国发展的阴谋吗？怎么中国反而要配合这种战略了？
其实，此一时彼一时，这一协议，将成为中国新能源产业发展史上浓墨重彩的神来之笔。
我们都还记得柴静和丁仲礼院士的巅峰对决，以及丁仲礼院士那一次灵魂拷问：中国人是不是人？
这件事的背景就是大概十年前，欧盟提出要把碳排放进行全球量化，给各国分配一定的碳排放权，碳排放超标就要花钱去其他国家买碳指标，甚至飞往欧洲的航班，都要交“碳排放交易费”。
这种站着说话不腰疼的提议很快遭到了中美等主要经济体的反对，你欧盟经济发达，经济结构以金融、高端制造业为主，没多少排放，可中印等国家有巨大的增长潜力，不排放怎么行？而美国作为车轮子上的国家，不论汽油消耗量、耗电量还是人均肉类摄入量，都是首屈一指的，自己的碳排放份额肯定不够，只能买碳排放权。
这不就被欧洲薅羊毛了么？想都别想！所以中美印联合反对欧洲的倡议。
可是此一时也，彼一时也，十年过去，世界形势变了！
美国民主党的票仓主要在沿海地区，对气候变暖、海平面上升非常关注，所以民主党一上来，就开始重视环保，同时新能源产业也是民主党的金主，如果限制排放，有利于美国新能源产业在全球扩张，所以拜登才敢提出到 2030 年将电动汽车比例提高到 50% 的目标。
而中国则完全不同，中国并不是不想要碳中和，而是当年还不是时候，中国也意识到，搞碳中和是早晚的事。
所以在这十年里，中国的体制优势发挥得淋漓尽致，一旦国家高瞻远瞩设定了一个方向，那么就举全国之力搞下去，无论任用精通技术的科技部部长搞新能源车，或是发挥基建狂魔的本色在全国狂建高速公路和大桥推动汽车需求，还是拼命推动新能源转型，大力发展风电、水电、光伏发电等清洁电力，都充分体现了这一点。
如今，中国清洁能源技术已经名列全球前茅，不管是核电、水电、光伏发电技术都已达到世界一流水准。
而在新能源技术领域，中国也已经处于世界领先，在动力电池、充电系统、燃料电池和电机领域，专利量已经世界第一。
比如中国永磁同步电机，体积小、质量轻、效率高，这种电机需要一种特殊材料叫做钕铁硼，这是目前人类发现的最强的永磁体。这种材料需要从稀土中才能提炼出来，而恰巧的是，中国占据了全球60%以上的稀土产能，和85%以上的钕铁硼产能。

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靠着这些专利和技术，中国已经成长起来一票如群狼般的新能源车企和配套完整的产业链！
产量上来了，就需要市场，国内市场显然是不够的，必须走出去，可是外国不喜欢电动车咋办？挥舞气候问题大旗，逼其他国家表态！
所以看似中美气候协议是为了规范中美，但其实是为了规范全球！
我们看看《声明》的内容：为了带动新的零碳和低碳技术发明和推广，并增强各国减排的能力，中美两个全球最大的清洁能源投资国，将在建立成熟的能源技术合作计划之外，开展多方面与新能源汽车有关的工作。
中美是世界最大的两个经济体，这两个经济体都达成气候协议了，你们其他国家看着办！如果你不跟上出台环保政策，以后在分配碳排放指标的时候，可能就要付出更大代价。
这样一来，就会刺激全球市场对新能源汽车的需求！
当需求来临的时候，全球唯一一个能超大规模生产新能源汽车的，只有中国！面临新能源政策陆续出台的各国市场，在国内被特斯拉折磨得已经做大做强的中国新能源车企，将迎来一个全球化的大市场，未来不可限量！
这种路线与国产家电品牌、国产手机品牌逆袭之路完全一致。
就像长城汽车董事长魏建军说的那样“全球化是中国汽车企业的唯一出路，如果自主品牌汽车一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，这20多年的红利就浪费了。”
最妙的是，全球汽车品牌最强大的分别是排名第一第二的日系、德系，如果中国电动车崛起，主要侵蚀的是日系、德系的蛋糕，基本不触动美国最看重的高科技领域，所以美国阻力也不会太大，美国反而也会因为全球新能源需求暴增而赚得盆满钵满。
再想想看，世界各国都出台了环保政策和推动新能源的从政策，在短时间内爆发出对整个新能源供应链的需求，这意味着所有的锂电材料，都面临供给缺口。
那锂矿在谁手里？除了智利，就是中美！
届时，中国就会像如今中东控制石油一样，在世界能源领域拥有决定性的话语权。
5 未来
为什么国家如此重视汽车产业？
因为汽车是典型的技术密集型产业，它由几万个零部件构成，涉及上下游庞大的供应链，涉及到金属加工、材料科学、电气技术、软件技术等等诸多领域的技术能力，不仅仅关系着数以百万计的人员就业，汽车的开发制造还会带动相关技术的发展，从而能够外溢到整个工业体系。
一个国家可能造火箭、能造轮船、能造卫星，但如果它没有商业化的汽车产业，就无法证明其在工业技术和管理技术上的实力，毕竟汽车不仅仅是造出来就行，还要卖得出去，所以必须实现技术和成本的平衡。
所以，汽车产业是人类现代工业皇冠上的明珠，也是拉动现代经济的最重要的引擎，某种意义上说，汽车产业的发展水平和实力，可以反映一个国家的综合国力和竞争力。
对汽车工业的意义，执着于工业化的中国人认识的比谁都清楚，也只有中国才能站在国家高度，推动三次神来之笔，先搞定上游，然后成熟国内市场，最后开拓国际市场，层层递进，布局深远，这才有了五年逆袭的奇迹。
如今，万钢已经退休，他一手扶持起来的中国的新能源汽车也已经实现了他“弯道超车”的梦想。
2021年中国整车出口首次突破200万辆，达到201.5万辆，同比增长1倍，位居全球第三，仅次于日本（382万辆）和德国（230万辆），已大幅超过韩国（152万辆）。
其中，新能源出口量达到31万辆，同比增长304.6%。
2022年一季度，中国汽车出口再增长约60%，月均20万辆。如果克服供应链困难，2022年大概率能超过德国成为世界第二。
而与此同时，西方国家因通胀导致各项生活开支大增，购车欲望大降，美国5月汽车销售大跌。
本田5月在美销量75491辆，同比降57.3%；丰田175990辆降27.3%；马自达15312辆降63.7%；斯巴鲁42526辆降24.8%。
而日系车因为押错了新能源路线，丰田、本田的供应链体系又极为封闭，他们通过交叉持股、投资控股、兼并重组等方式，将大量日本本土零部件企业深度整合为自身的“家族成员”，形成垂直的利益共同体，就算日本人想搞电动车，那生产发动机、变速箱的零部件企业怎么办？必然在家族内部形成巨大反对声浪。
就连丰田掌门人丰田章男都威胁说，转型电动车会导致数百万人失业，并摧毁汽车零部件供应商的整个生态系统。
其实，这无非就是个“现在死”，还是“以后死”的问题。
另外，日本本国市场狭小，无法通过内循环培育足够大的氢能源市场，全球氢能源技术基本被日本垄断，欧美出于市场主导权的考虑，也不愿配合日本的氢能源战略，哪怕日本动用各种宣传力量去宣传氢能源，估计也没有几个国家会捧场。
按照这个此消彼长的发展势头，未来几年内中国车企超越日本成为世界第一也是指日可待的事情。
还记得知乎那个问题吗？在几乎所有人都认为中国车企超越日德需要20-30年的情况下，中国凭借新能源，可能在10年内就达到目标。

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曾经外国车企给中国制造了三大件的技术壁垒，而中国车企，如今也为外国车企挖出了深深的护城河，那就是坚固的供应链闭环、车联网生态以及定价自主权。
如今，中国汽车行业已经可以摆脱“不争气”的名声，2022年1-5月，比亚迪已经累计销量达到了505901台，同比增长167.1%，暂居全球汽车厂商销量榜的第二名，在新能源汽车领域已经超过特斯拉成为不折不扣的新能源汽车巨头。
在动力电池领域，2022年6月23日，宁德时代也发布了世界第一的CTP3.0麒麟电池，体积利用率超过72%，能量密度达255Wh/kg，能够实现整车1000公里续航，并支持5分钟热启动，10分钟快充至80%。
这意味着什么？说明新能源汽车可以花和加油差不多的时间实现快速充电，汽油车相比电动车唯一的一点优势也将荡然无存！
中国汽车市场再也不会沦为外企收割的赌场，相反，中国汽车业将成为未来中国经济发展的新支柱。如今俄乌战争带来能源价格高涨，欧洲不得不加速欧盟的新能源路线提前落地，也将给中国新能源汽车带来新的更广阔的市场。
过去中国拿下家电、手机等消费电子产业，就让中国全民小康，人均GDP超过1万美元，未来中国如果拿下世界新能源汽车产业，人均GDP将轻易突破2万美元，达到中等发达国家水平，也不是不可能的事情。
在这个百年变局里，机遇与挑战并存，风口与风险同在，中国新能源汽车在短短十年内实现了逆袭，但逆袭不会停止，期待中国新能源汽车保持势头，续写新的传奇！

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墨子云展 · 2022-12-30 19:41:40

国家层面的重要性，跟技术层面是不太一样的。
对于国家来说，汽车产业的产业链实在是太长了，可以提供太多的就业岗位。
一家主机厂需要几十家一级供应商，再加上数量更多的二级供应商，可以带动的就业以几十万计。
咱就说国内这几十个主机厂，提供以及带动的就业岗位恐怕以千万计，哪怕中国14亿人口，这个数量级的就业岗位都不是小数字。
况且，汽车产业对从业者的吸纳是全方位的，从学历上说，上至博士、下至中专，都能在汽车行业中找到与自己学历、能力相适应的、收入不错的工作。

红判同寻 · 2022-12-31 03:55:17

这是因为迄今为止，汽车仍然是大规模生产的民用产品之中最为复杂的。汽车有数万个零件，设计寿命往往在十年以上，期间要经历风霜雨雪，夏季酷暑和冬季严寒。它要求维护尽可能地简单，可靠性则尽可能地高。而民用产品的特性则要求成本还要尽可能的低。现代工业的奇迹之一就是能把这么复杂的一个东西做得可靠性如此之高、可维护性如此之好，成本还如此之低。但是，奇迹是不存在的，要造出这么个东西，挑战是相当巨大的。
（有几位朋友提到了飞机、手机等行业。这里要说一下。就零件数量和制造难度而言，手机是远远比不上汽车的。至于飞机，普通单发活塞民用小飞机的复杂度和生产规模远远比不上汽车。而商务机、支线客机、干线客机的复杂度及可靠性要求确实高于汽车，但这些都是商用产品而不是民用产品。商用产品相较于民用产品的特点是生产规模小、可维护性要求相对低、价格相对不敏感。比如2016年空客交付了688架飞机，而波音交付了748架。这并不是大规模生产。需要注意的是，这里的“大规模生产”主要指的是产量而不是工厂占地面积。飞机行业对生产管理水平的要求是没有汽车行业高的，也不要求或无法要求供应链做到本地化。汽车的复杂度与其产量综合起来才造成了其特殊地位。）
汽车的这些特点带来了两个重要的后果：
第一，汽车行业对于生产管理有着非常高的要求，能够辐射其他制造行业。
因为产品本身的复杂，带来了现场生产管理、设备管理、仓储管理、供应商管理、物流管理等等各个方面的严峻挑战。为了解决这些挑战，汽车行业不得不持续改进生产管理方式。因此，从汽车行业兴起以来，制造业中最先进的管理体系一直都是在汽车行业之中首创。最早的福特公司的大规模流水线生产，到后来的丰田公司的精益生产。这些制造业的最先进的管理理念总是在汽车行业首先诞生，然后才传播到其他行业。
所以，一个国家汽车行业的管理水平，标志着这个国家制造业的最高管理水平。只要一个国家能实实在在地打造一个强劲的汽车产业，这个产业就会源源不断地向其他制造业部门输送管理理念、管理制度和管理人才，提升整个国家的制造业水平。
第二，汽车行业是一个高度综合的行业，会带来几乎整条产业链。它的上游行业几乎囊括所有制造业部门——冶金、电子、化工等等。
而汽车行业是个重资产行业，对于库存十分敏感。库存量意味着积压的资金。而无论是自有资金的机会成本还是融资带来的资金使用成本，积压资金总之都是有成本的。所以巨大的库存就意味着公司每时每刻都要付出巨额成本。大部分车厂为了控制库存量，都要求供应商在尽可能近的地方设厂，或者反过来——在尽可能近的地方找到供应商。对于一个国家来说，有一个强劲的汽车行业，意味着整条汽车产业供应链都在本地。换句话说，汽车行业的强大与否，基本表明了该国制造业各部门的强大与否。
综合而言，就是说，汽车行业是一个国家制造业软件实力和硬件实力的双重标杆。
从国防的角度讲，自一战以来，总体战的模式依然占据战争主导。在这种战争模式中，一国的工业实力，特别是制造业的实力，往往决定了该国的战争实力。汽车行业本身恰恰标志着一国制造业的实力。
我们来讲一个历史上的案例。
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福特发明了大规模流水线生产模式以后，美国其他公司也纷纷效仿。后来福特公司投资英国的时候，试图将这一生产模式引入英国。
第一次科技革命时代，欧洲——特别是英国——领先全球。但是这些国家的制造业不可避免地受到了传统制造业管理体系的影响。那个时候所谓的传统制造业是指科技革命以前的手工业作坊。其管理体系都是以“计件工资”为核心的。
计件工资制度，只适合简单的工业品，一则任何人之间生产差异不大，二则非常容易质检。非常适合早期制造业的发展。
但是当福特公司投资英国的时候，传统的计件工资制度已经过时了。以固定生产节拍和计时工资为核心的大规模流水线生产才是当时最先进的制度。一则固定生产节拍有利于协调各个零件加工部门，二则在制定每个生产节拍长度的时候都考虑了工人的生产动作，使工人能保质保量完成自己的工序，或者说，就算工人想要糙猛快，那也不可能提高他们的工资，反而有可能因为生产残次品而被扣薪水。相反，计件工资制度则激励了工人往糙猛快方向努力，对于汽车这样高度复杂、质检难度很高的产品，其结果就是产品质量低劣，各零件生产部门之间难以协调，反而导致生产效率低下。
英国当时的工厂，管理人员从来不下生产第一线。经理们从不会去生产车间这种“脏乱差”的地方。车间内部的管理，依靠的是从技术工人里提拔上来的“车间管家”。而技术工人则已经被“计件工资”制度洗脑，难以接受福特的生产体系。这直接导致了大量的劳资矛盾。福特公司最终不得不妥协，开始使用落后低效的传统生产管理体系。
同样，法国、德国、意大利也在很长的时间里没有能接受这种先进的生产管理体系。欧洲的汽车行业一直到1960年代才逐渐接受这一制度，到1970到1980年代才逐渐在生产效率上赶上了美国同行。因此欧洲汽车生产商在很长的时间里都难以和美国公司竞争。
反倒是苏联，在大萧条前后从美国引进了整套汽车生产线，很多工人都是一张白纸，比较容易地接受了美国的生产方式。
这一点反映到战争上的结果就是，美国和苏联在战时迅速用大规模流水线生产的管理模式开始生产飞机、坦克以及各种武器。而其他欧洲国家，尤其是德国，仍然处在“高级手工作坊”的生产模式中。这不但导致德国军工生产效率相对较低，也对德国武器装备设计思路产生了负面影响，很多设计出来的武器一开始并不适合大规模生产。与其他各种原因综合在一起，这造成了一个结果：德国坦克的产量与其工业技术水平并不相称。
所以当我们惊叹于苏联战时坦克产量的时候，我们也应该看到，支撑这一产量的，是源自美国汽车行业的当时世界上最先进的生产管理体系。
而在大规模流水线生产的故乡，福特公司在战时还以极高的效率造过战斗机、轰炸机。先进生产管理体系带来的影响往往被当时美国工业规模所掩盖，让人以为按照美国的规模，产量这么大都是顺理成章的事。
总而言之，汽车行业是一个国家制造业的标杆，也是国防能力的标杆。
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从这个角度延伸一点，说点题外话。
我发现一个非常有意思的现象。当然样本还太少，只是聊备一说。
这个现象就是，每当一个经济强权崛起的时候，它都会产生出来当时世界上最先进的一种管理体系。
美国超越欧洲的时候，福特公司在1920-1930年代产出了大规模流水线生产体系。欧洲局限于传统的手工作坊生产方式而长期未能接受美国的先进生产体系，生产效率长期落后于美国。
而日本在挑战美国的时候，丰田于1950-1960年代产生出了精益生产体系。美国局限于传统的大规模流水线生产体系而长期未能接受日本的先进生产体系，生产效率长期落后于日本。
而如今，中国来了。
如今中国面临两大契机，可能会产生更高效率的管理体系。
第一是汽车产业即将发生大洗牌。这是由于电动汽车取代燃油汽车，以及自动驾驶汽车的逐步推广。在这个大洗牌中间，中国的汽车行业是不是能够不受传统管理体系的束缚，发展出更高效的生产管理体系呢？不过，我对这一点抱有的希望没有那么大。因为当年丰田生产体系超越福特是出于日本1950年代的市场要求与后来世界市场的要求类似，而美国当时的市场要求则与后来的市场要求不同。这一点在目前的中国不是完全满足。当然，如果中国国内产业环境能够先于其他国家促使电动汽车取代燃油汽车，或者促使自动驾驶汽车首先大规模发售，那么自然，中国企业感受到的市场要求就会领先于其他国家。那么当然可能产生出先进的管理体系。
第二是互联网和高科技行业。现在制造业占经济总量的比例越来越低，而跑在风口浪尖上的是互联网行业。未来可以看到大量的行业革命都与软件有关，与网络有关。单纯互联网而言，中国已经逐渐与美国并驾齐驱，甚至在一些领域呈现领先的态势。互联网行业在中国是个没有“传统”束缚的新兴行业，加上一些领先的态势，这极有可能导致中国率先产生出一种先进的管理模式，并辐射到其它相关行业去。
中国经济崛起的一大标志，我认为就是这种先进管理模式的诞生。阿里巴巴、腾讯、某个电动车创业公司或者某个互联网创业公司会不会成为历史上福特和丰田那样的里程碑，我觉得是值得长期观察的事情。

为什么汽车工业对一个国家来说很重要？

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