5 年以后，燃油车会不会被电动汽车淘汰？

电动汽车近几年快速发展，占市场份额增长快，有国家政府补贴和扶持，燃油车会不会被市场淘汰？

即便再过10年，燃油车也不会被电动汽车淘汰。
一、新能源汽车发展态势--2035
4 {/ o8 e$ E7 [, t! Z
  w- [# q& S1 `/ v
& [8 y, x. A4 ]5 v2 L: Q4 h4 A
( r, w% B0 P' k' G2020世界新能源汽车大会

在2020年9月29日，全球召开的新能源汽车大会上，万钢主席作了《2020世界新能源汽车大会共识》。
- |! \# ?- k. {1 X% i9 b" |* p在这份共识中，基于全球新能源汽车发展的现状和趋势，汇集了国内外产学研和政界的意见领袖，总结确认了2019年“博鳌共识”中提出的“到2035年全球新能源汽车市场份额达到50%”的目标。
$ o7 v8 p3 A' _- m# D其中提出了电动化、智能化、共享化叠期发展亟需汽车与能源、交通、信息、通讯、城市规划等行业需要紧密的跨界合作，共同打造构建产业新形态。
8 D8 }1 |7 n0 K; c, S- @2 B7 s8 M) V疫情三年，在持续的国家政策和补贴助推下，我国的新能源汽车渗透率朝着30%持续努力，其发展速度已经超过之前预估的目标，疫情映照下，供应链的重要性得到放大，为我国新能源汽车发展交出了一份不错的答卷，反观其他国家，虽有心而无力。
- T: ^$ D" Z5 W  a+ Y, ~( l+ ^十四五期间，在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，已经作了战略部署和规划。


% V% X* r) |) D4 |9 d+ R! w' \  o; D) l
4 ^1 K# t& E2 g$ I9 P8 u' d% b十四五新能源汽车产业发展规划

在所有的产业文件中，重点强调的是新能源汽车的发展，并没有提到要消灭燃油车，燃油车作为重要的传统汽车产业，在目前也不应该被放弃。
二、燃油车现状
# ?* J  g8 v7 R$ S" Y- ^尽管新能源汽车当前发展实力强劲，虹吸效应相当明显，甚至于比亚迪新能源汽车年销售量稳步攀升，这将引发新能源汽车行业的销量争夺大战。
% u# ~1 o- x7 A8 J3 u/ }: B8 d

. M0 X% `+ F' b! `+ m; E$ ^) P
# X) ~/ U+ d4 \* ~比亚迪2021-2022年新能源汽车销量

但在我国汽车总销量中，燃油车销量尽管总量有所放缓，但并不影响其销量；其年销量和保有总量数量依然是庞大的。

- C0 {- D+ _- O& ?% y2 H7 @
3 L7 V; N6 \2 h4 U0 ^
5 J! P& w3 \3 g- d4 c2001-2021年中国汽车销量
7 v, K8 J6 x2 g$ `
5 b% M, k5 E4 i
2 B4 k. K. x5 a: {" o; P9 L
/ G0 a; i. R4 H图片来自网络，侵删
( s9 ?" d8 S0 X: c( [
9 U( \- e+ \6 o当然燃油车辆主要包括汽油和柴油，在我国南方，受气候环境影响，即便冬季温度依然在零度以上，以上海为例。
动力电池的活性温度在零度以上能够发挥最大的载体作用，而燃油车在零度以下环境下运行影响并没有太大，纯电动就需要考虑环境因素影响。


地区是对纯电动汽车有所限制的，而燃油汽车则不同，即便在严寒的东北地区，燃油车依然可以在冬季运行，载客拉货，纯电动则由于低温下的电池固有属性，并不能发挥其作为汽车的特征；从此种意义来看，燃油车还没有到退休的时候。
( g& ?0 R( C: R5 {6 [3 q& q0 T

0 R* ~- h% m+ s- \2 R4 e( H长途运输的需求仍然需要燃油车；受制于路程距离，燃油车在加满一箱油的情况下和纯电动充电是有很大区别的，长途的需求在很大程度上受益于柴油车的存在，商用车的数量尽管有所减少，但更多的火车司机会优先选择。
5 Z/ y2 C- Z2 R4 R/ c0 B) |0 j% \
% x5 c/ A: D( e1 E0 j
国际范围下的燃油车依然鼎盛；受疫情影响下的俄罗斯，战争所需导致的油车数量并没有减少，当然，特殊时期特殊看待，但市局决定，部分国家在用车选择上不能随心所欲，尚且需要根据国情为准；
. S/ a; s8 E0 N1 H5 \
& ]* ]1 h2 m( d; v
技术混用的需求目前仍在持续；混合动力汽车尽管保持率低，维修系统麻烦，但在节能环保响应下，部分车主依然会选择使用，相对于燃油车有所省油，但相对纯电动仍然属于燃油车应用技术范畴，车型和应用领域仅有所不同而已，而且其销售总量也比较乐观。

燃油车5年后全部淘汰，这肯定不现实。
新能源车在消费者接受度、补能基础设施、技术迭代发展等多个方面均面临一定挑战，未来五年很难将新车渗透率提高到100%的高度。
更进一步说，无论电动汽车新车渗透率有多高，仅仅现存燃油车的保有量就是极为庞大的数字。
考虑到汽车产品平均使用寿命较长，智能电动车取代燃油车必然是漫长的过程，不可能在五年内迅速完成。
" {! K# m( `' X国家补贴年年都在退坡，各地政策支持力度总体上也在收缩，仅从政策出发也不支持燃油车彻底淘汰的结论。

燃油车五年内不可能被彻底淘汰，这点很多回答都分析的很到位了。
实事求是地说，目前这个阶段对纯电车续航和补能持有疑虑的人数仍然很多，汽车智能化与自动驾驶方面可能也谈不上达成质变。
9 s* J, j3 [5 ^6 c' n但相应的，这个问题下诸多回答充斥着对智能电动车发展的悲观论调。
更进一步说，不乏有部分业内人士认为：
  O, p9 J  j) E3 \$ R新能源车在中国新车销售市场的渗透率可能卡在30%左右，后续几年都将是缓慢增长。
6 b# w7 F! ?/ W作为新能源汽车坚定支持者，我始终认为：
) }/ e, W$ E. H! Y看问题不仅要看现状，更要看现状背后的发展趋势。
% L- y3 _9 \: F) _. R新能源汽车在电动化和智能化两条赛道上都在飞速进步，将燃油车彻底甩开只是时间问题。
我个人的预测是，五年后新能源车在中国市场新车销售的渗透率很可能突破50%大关，彻底逆转与燃油车的销售规模对比。
$ q0 X- X0 G% n' p9 A& B5 {<hr/>从电动化层面看，近些年国内动力电池产业链发展极为迅猛：
电芯层面，磷酸铁锂不断优化，三元锂电池更是从522、623再到811；
* M) F- n7 j5 i/ R电池包层面，CTP技术早已得到广泛应用，CTC技术也已经投入量产；
最终呈现的结果是，国内动力电池能量密度从早期的80~100wh/kg增长到现在超过200wh/kg，明年甚至可能达到250wh/kg。
8 |0 T) e% R: w0 K$ k尽管比不了半导体领域的摩尔定律，但数年下来，动力电池能量密度的增幅仍然极为可观。
与电池组能量密度增长对应的，是自主品牌纯电车工况续航的飞速提升。
这方面大家有目共睹，不需要我多说。

技术进步是一方面，更关键的因素是成本。
6 x. M2 I8 S1 T! X! i' F1 {6 X作为电动汽车的坚定支持者，我在2018年就曾预测2020~2022年是新能源汽车爆发的拐点。
彼时我就判断，动力电池成本不断下降，全周期成本逐渐低于燃油车完全是明牌。
现在看，新冠疫情以及碳酸锂价格上涨导致实际发展可能有一定延迟，但大趋势不会变。
上游锂矿价格固然受到产业周期和地缘政治的影响，预计2025年前碳酸锂供应都偏紧。
' r; p2 O- ~9 H$ g, F但随着动力电池回收和梯次利用逐步产业化，以及钠电池在中低端市场逐步崛起，长期看对锂矿价格会有一定压制作用。
近两年国家补贴迅速退坡，并没有影响到新能源汽车渗透率的加速提升，这也是电动汽车市场竞争力逐步成熟的明证。
春江水暖鸭先知，网约车司机是最先察觉到纯电车全生命周期成本优势的群体。
) q8 L- O9 j6 P0 [3 ^, k( J) A" Q为什么普遍认为新能源车不好，网约车司机还是普遍开新能源车？前两年我积累了近200个网约车主访谈，使我更加坚定自己的判断：
4 R9 B8 U9 i0 _4 L9 h1 H7 D动力电池成本不断下降，电动汽车相比燃油车全生命周期将逐渐显露出巨大成本优势，这是电动汽车最硬、最根本的逻辑之一。
更进一步说，目前纯电动车之所以没完全展露出成本优势，很大程度上源于规模效应。
汽车产业规模效应相当显著，目前新能源车总销量与燃油车还有差距，毛利自然会有一定压力。
目前已经完成产能跨越、规模效应比较显著的特斯拉，近期财报毛利率高达30%上下，远远甩开一众传统车企。
8 p# W/ J9 A$ n5 n即使将特斯拉视作特例，但随着智能电动车渗透率提升，规模效应的差距迟早会被拉平甚至逆转。
5 E4 ]- Z' M- U2 h- v3 ~
从智能化的层面看，近两年造车新势力在智能座舱、辅助驾驶、算力平台等方面更是突飞猛进。
传统燃油车的电子电气架构是分布式的，对整车智能化的发展形成了严重制约。
% u" @. e1 ]- g哪吒汽车2022年11月发布了技术品牌浩智，大家觉得智能汽车时代，新势力车企除了谈智能，还能谈什么？当然我也知道有部分人坚持认为燃油车也能更新电子电气架构，支持更高等级的智能化。
我无意争论具体细节，但行业内的变化摆在眼前。
8 ?0 \) L( A/ \哪怕是在看似技术含量不那么高的智能座舱领域，相比小鹏、蔚来、理想等造车新势力，传统车企的跟进仍然不是很及时。
跟华为达成深度合作的问界，更是将平行世界、应用流转等数码圈耳熟能详的功能全都搬上了车，鸿蒙智能座舱的体验堪称业界顶级。
相比之下，传统车企的座舱和车机没少受用户吐槽。
2 g% u7 `/ Z% r6 X比如我家长辈买了广汽传祺GE3，我也跟着开过很多次。
: ]. L4 m6 n4 `) g( g5 V这款车的的车机是跟腾讯合作的，相比一众传统车企中表现已经是相当不错，语音指令也达到了“可用”的级别。
7 t3 y( h, W6 T但我跟长辈一起去看过小鹏P7后，都感觉广汽的车机和语音控制与小鹏有一定差距，家中长辈更是对小鹏的语音留下比较深刻的印象。

而在辅助驾驶层面，差距更是一目了然。
% x' x) n5 l% Q2 B算力平台方面，造车新势力自动驾驶芯片算力一路飞涨，从早期的捉襟见肘到现在数百Tops算力已经不罕见。
传感器方面，各类高清摄像头逐步普及，甚至连激光雷达都开始量产装车。
* |  v8 n  u2 Y& ~8 ?" J8 r目前高阶辅助驾驶仍算不上成熟，这确实是是事实。
但造车新势力已经在加速落地高阶辅助驾驶能力，个人认为下一步城区高阶辅助驾驶很可能成为推动消费者观念转变的关键抓手。
前阵子，小鹏和华为先后推送了城区高阶辅助驾驶。
华为是在深圳全量推送，小鹏是在广州分批推送，目前看两家的效果都相当惊艳。
3 d/ \* ?/ K2 G( n* ~两家都是在各自大本营推送的城区高阶辅助驾驶，但能跑通整套流程，说明技术和政策上都没有硬性障碍了。
% {9 f. j( T( e4 p4 w$ Y& ~量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据，长期价值不用我多说。
' m8 u- @4 V1 _: W2 _所以下一步要做的就很明确：让城区辅助驾驶支持更多城市。
绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶，只要尽早完成主要城市覆盖，消费者感知和体验就会有极大提升。
所以继高速辅助驾驶之后，城区辅助驾驶无疑是各家新势力拼杀的重点。
率先行动的企业能收集更多数据训练算法，逐步加强既有高阶辅助驾驶的泛化能力，从而占据先手优势。

* }3 I' f( v" |- ]& C2 y  g反观一众传统车企，个人认为一定程度上陷入了一种恶性循环：
, d, q+ w/ ?5 H7 K) n( ]& _成熟可靠的软件团队需要不菲的资金和人力投入，如果不能大规模应用，摊在单台车上的成本可能难以承受。
# k$ {0 x; @. \% S$ p造车新势力在软件层面投入很坚决，旗下车型普遍搭载自家的车机乃至辅助驾驶，逐渐上量后有利于均摊成本。
而传统车企目前销售仍然以燃油车为主，软件投入不坚决的同时，出货量也没有多少优势。
这种情况下如果还要各家养自己的软件团队，最终的结果可能是既不经济也没效率。
0 E# G) ~0 }1 ]- @* C/ w& ^所以我认为，未来不少传统车企即使不情愿，也很可能走向外部采购车机系统、自动驾驶芯片和算法。
只是在这个过程中，整车厂可能更倾向于多家采购（比如采购A家的芯片+B家的算法），以此保证自身的话语权。
4 E& ?4 m$ F  b& Z: t
上文我提到的种种预想情况，未必会在短期内完全变成现实。
但我想有一点，传统燃油车的拥趸也是承认的：
/ i: z- F- i3 L, ~内燃机相关技术已经高度成熟，未来发展潜力已经不大，近期业界的一些进步往往也是混动相关。
1 _: P1 j& u/ L9 Y) u而新能源车在电动化和智能化两方面都在飞速进步，此消彼长，趋势已经非常明显。
8 M! `0 p1 f; l我不否认短期内智能电动车使用上仍面临一些瓶颈，是否选购需要看个人需求。
但是时代变化比很多人预想中更快，再过三五年甚至两三年，一切可能都会不同。

可能性为零。
因为无论是在所谓燃油车型的定义、性能、设施配套还是政策层面，都不具备完全淘汰燃油车型的条件。我们展开来看。
首先是燃油车型的定义层面。除了我们熟悉的小型乘用车以外，更有大客车、货车等商用车型，以及工程车辆、特种车辆也都在广泛地使用汽油柴油作为动力源。

! R! l$ ?8 D% |9 v8 B
' T( e6 A" w) a! Z3 ^同时，由于燃油机器具有补能效率极高、极端工况稳定以及生产成本较低的特点，对于商业或是工程用途而言都极为理想。近年来即便已有部分纯电卡车问世，但受制于充换电网络以及续航的劣势，成体系的大规模应用仍遥遥无期，因此此类车型在短短5年内完全淘汰汽油版并不现实。
其次就是产品层面。在我们假设的燃油车被完全取代的时代，汽车在产品与技术层面的特征中一定会有这么两条：实际续航里程能够轻松覆盖所有通勤场景并达到800公里以上；充电补能速度能够与现阶段油车持平甚至是超越，也就是一次补满能源时间能够在5分钟以内。
" I2 m8 a% ]! x很明显，具备第一条特征的最核心要素因素就是领先的电池技术。
就现阶段而言，虽然大部分企业都能够通过增加电池容量实现续航里程的明显提升，但当电池容量达到一定数字后，更多的能量将会被用来抵消电池包增加的重量，因此单纯依靠增加容量改善续航的方法长久来看并不健康。选择采用诸如固态电池等新技术与新材料，才是动力电池未来的发展方向。


, S) L" C2 x/ F而根据宁德时代董事长在2022世界动力电池大会上的结论，近10年动力电池的成本下降达到了80%，但是根据评级机构Moody`s穆迪的报告，近5年电池成本的下降仅为50%，下降速度正在逐渐减缓，这也就意味着纯电车型的成本和价格在未来，将稳定在某个特定区间而不再下探。
0 ^+ d% M$ q7 q9 Q+ h6 U7 I8 @; X% M$ Y而这仅仅只是锂电池，当固态电池实装民用车型之后，免不了会经历相似的剧本，而这个周期肯定远不止5年。
/ b, O4 d  g, f5 |关于补能体验，则需要和公共基础设施层面结合起来考量。有意思的是，现阶段的纯电产品本身并不存在补能效率层面的短板。因为搭载高压电子电气架构的车型其实在多年以前就已经问世，充电五分钟续航一整天的背书也已经见怪不怪。短板，反而在于基础设施能否满足稳定、高压的充电要求。
不同于加油站能够通过路网进行补给，充电站的建设不仅需要与主电网有硬件线路上的连接，辐射能力还远低于加油站网络。因为更精密的结构以及更低的极端环境耐受能力，意味着充电桩需要更频繁、更专业的日常维护。而这也就对应了充电站铺开的高硬件与高人力成本，以及更慢的扩张速度。
  B+ ^/ U, P' Q% d( j8 E8 [8 f

; j% A% \2 r" I3 y6 t截至今年6月份，国内公用充电桩的数量仅为162万个，其中500V以上的高压充电桩更是屈指可数。各省中，广东省凭借超33万个充电桩占据了地域分配的大头，也就意味着公用充电桩在总量较低、增长慢的情况下还面临着分配不均的现状。
最后就是政策层面。放眼全球主要汽车市场，有明确宣称在10-15年内大范围完全停售燃油车的，似乎只有在2035年禁售燃油车的欧洲，以及包括海南、加利福尼亚在内的其他地区。而欧洲之所以做出这样的决定，背后的能源问题（外界依赖程度较高）以及环保压力（碳中和战略）无疑起到了极大的推动作用。
. A4 Z, |) g' I# _: `, Z
" u, e3 E( L, D. i
4 e' m1 N( v: o$ T" P8 o而美国在今年8月份，由拜登签署了名为“加强美国在清洁汽车领域领导地位”行政命令，设定了美国到2030年是，无排放汽车的销量将达到50%。这其中，包括了插电混动、纯电动以及氢燃料车型。中国则在2020年发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》以及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中明确指出到2025年实现新能源车型市场占有率达到20%，到了2035年实现市售车型100%为混合动力车型。
很明显，在各国政策的引导下，纯燃油车的市场份额将会逐步缩窄，混动和纯电将齐头并进，获得更好的发展空间，最终逐渐平分空余的以及现有的市场份额。
那么混动车型，算不算燃油车？

还是那句话，电池在低温下没有技术突破，北方就只能用油车，混动车。
- N1 Z) }: m6 s) R) u9 b抬杠的人多了去了，结果一问见过雪没，八成闭嘴。
- Q/ ^7 r6 x# M, x" A电车使用成本低，有补贴，有便宜大家都想占，问题是，这个便宜北方占不了呀！
( c  T* E3 n" i( r7 q外边零下二十多度，我的油车从地库出去，都明显感觉各种不适，电车如何呢？
4 d' |5 @' m0 U' ^三年前就有抬杠的说特斯拉电池管理如何如何。结果现在呢，该趴窝还不是趴窝！
6 N' L9 [, ^  ^4 G其实，在冬天，那些续航六七百公里的电车能达到它标注的一半也行，问题是它能到一半不？
曾经，还有人抬杠说手机能用电车就能用，你跟他说手机也会冻灭，他就新一轮抬杠。
! u* F! m: ~6 b唉，不想搭理他们了
9 y2 H5 {. x/ h反正是，只要电池保证不了在北方冬天使用，油车就肯定不会淘汰。

一、不会
" [4 c* {5 j6 }# ^) q+ N' F+ m, W2 L
你问问东北人民，他们会不会不买燃油车：
/ g7 h+ T- A' Q
7 ]9 X1 I/ I$ p: V* e
前一段时间，长春的一场大雪就吹掉了电动车的虚伪面纱，让电动车的续航彻底漏了底，如果不是被逼的，在东北，别说出租车了，就是私家车谁愿意开电动车。
北方其实多多少少都面临这个问题，续航不光是不足的问题，也不光是补能的问题，问题是心里没底，不知道续航显示的到底还能跑多少，一上车，但凡开远点就开始焦虑，心里光想着能不能开回去，在哪儿能充会电，累不累。
就是五年的时间也不足以解决现在电化学电池的问题。
. \4 X' f& U/ w: E- F3 C% @( H就是800V高压快充也不足以解决现在的续航焦虑问题。
二、燃油车的份额加速下滑，但混动和增程正在快速上升

可以预见的趋势是PHEV、REEV的比例正在快速扩大，取代传统燃油车的份额。
工作关系，看到了很多OEM都在转向PHEV/REEV，包括目前只做纯电的新势力，也在积极布局REEV，以前是政策推着市场向新能源转型，而且政策补贴、绿牌政策更多的倾向于纯电车型，所以每年的产销，BEV占比都在80%以上，甚至更多，但随着补贴退出，但转型趋势已现，各家不再只盯着纯电市场了，开始注重想要电动车，但不想有里程焦虑的这群客户群体，何况BYD的DM-i、理想的增程式，已经给大家打了个样，市场是认可这样的解决方案的。
+ a1 b. X9 l. y5 Y  Z

所以传统OEM，由于有发动机的开发经验和产线，转型PHEV、REEV既有技术优势，又有成本优势，还没有完全把原有的技术积累和固定投资浪费掉，所以都在积极布局，开始自研双电机混联形式的混动架构。
而新能源的新势力缺乏发动机的开发经验，也不可能再去布局和培养发动机方面的工程师，只能学理想，做相对简单的增程式的架构。
) Q# W- A+ e; n9 K. m所以燃油车不要说5年，就是10年，15年，20年都不会被电动汽车淘汰，可能会以一种全新的结合方式保留下来，毕竟电动化可以是做完全的纯电动车，亦可是结合发动机的电气化的电动化。
' A9 D  @7 |8 D2 T, R8 U- ?混合动力的技术难点在哪里？目前最好的混动技术方案是什么？