研发一台卡罗拉成本高还是研发一台保时捷918高？

一台是全球销量第一耐用经济车。
6 M. N% w7 a3 j一台是汇合汽车顶尖科技稀有超跑。
2 ~" x* b; j. N* |+ J3 X9 ~研发成本哪台更高？

销量越高的车，研发成本越高，论研发成本保时捷918给卡罗拉提鞋都不配。市售车辆是车企吃饭的家伙，限量玩具可比不了。
918是造车预算不设上限，什么材料好用什么，什么技术顶级下放什么，估计从设计到开发就那么几个赛车部门捣鼓几年，这就是为什么超跑经常有些设计缺陷和小毛病，因为没有更多的研究经费和人员帮忙解决这些小毛病，反正没几个车主，找售后修修补补无伤大雅，秀秀肌肉立品牌形象的玩具罢了，花那么多钱干嘛。
) Z( @+ Y0 E6 E  Q+ ], W% |( A但卡罗拉就不一样了，从设计之初不仅要考虑发动机燃油经济性，还有材料成本如何做到在有限情况下造出毛病最少的车子，哪些地方可以偷工减料，哪些地方需要补强。需要在开发的时候进行无数次试错，光是这些都需要无数个部门数百名工程师合作，其开发成本远远高于那些顶级赛车。
销量越大的车子，毛病就一定得少。不然售后成本亏死你。你听过大牛堵车开锅自燃，法拉利几天不开就亏电。载着丰田奔向千亿市值的卡罗拉可得不起这些病。
<hr/>我看不少人对我的说法颇有微词，表示超跑空气动力学发动机如何如何顶级，如何如何费钱。超跑舍得下料，科技水平高我都承认，但是咱俩聊的不是一回事，
超跑的开发理念就是加法，上猛料用好的，没有花钱的不是，然后单车卖天价，创造极高的单车利润，愿意消费的都是认可其品牌愿意为高利润付费的高净值人群。
但是民用车的开发理念就是做减法，人家的研发的核心就是在无质量问题的前提下尽可能降低车辆成本！这也是这些车企巨头盈利的核心，其中涉及，设计开发，供应链，设备，流水线，厂房以及无数工人岗位，其中任意一个点能压榨出几块钱，就是数亿的成本控制。
这两个车型的用户基本盘就不是一个量级，做的就不是一个量级的生意，放在一起聊研发成本其实就挺荒谬的。就好比你螺丝钉公司都上市了，你还能跟楼下摊煎饼的聊成本去吗？你说你螺丝钉几毛一个，人说我这个煎饼里好几个鸡蛋，加在一起几块了都，研发成本肯定比你高。那你心想我为了卖出这么便宜的螺丝钉，满世界找低价原材料，买最效率的流水线。花了几个亿了都，结果被人嫌弃我的螺丝钉研发成本不如人家煎饼。
民用车是垃圾用料，垃圾发动机，高速没劲低速还喘，但是这并不妨碍他研发成本比超跑高很多啊？你要明白一个道理，这么垃圾的发动机，这么垃圾的底盘，内饰一堆塑料板，但是人家牛逼就牛逼在凑一堆垃圾然后控制住成本给你拼一台十万出头的轿车还能通过各个国家的碰撞测试和排放标准，还能让消费者买单卖出这么高的销量，这本身就是一件极其困难的事情。
7 h+ v' T- @9 M8 p8 u<hr/>我看评论攻击我好几个点，我总结一下。
+ ?' B) O9 T, d" R# x6 y1.说我日吹丰田吹的，其实题主抛出这个问题，卡罗拉只是被作为民用轿车的代表（因为它销量最高）918作为超级跑车的代表（三神车之一），其背后是想了解这两种车型在研发上的费用对比，我的回答也不是针对这两款车。民用轿车你们觉得叫卡罗拉不爽你可以换成高尔夫换成思域都可以，只要是大厂流水线出来的车子都可以。他们的研发费用都一定比超级跑车高很多。
2.说卡罗拉用料垃圾那是控制成本，和研发费用没关系，那我就想问问，内饰用塑料还是真皮总得有人去考虑吧，那么你猜思考用真皮还是塑料的这批人，丰田给不给他发工资呢？这算不算研发成本呢？
& c5 f' e. \; a( e' @  F' u! E3.说卡罗拉销量高和前期开发没关系，没发售谁知道销量高呢？卡罗拉1966年出来至今，历经半个世纪的市场检验，其间不知道经历了多少次大小换代，平台换了又换，开发是一轮又一轮的。对于车型的销量和市场表现，也不至于说两眼一蒙的抓瞎，肯下大力气研发新平台和新车型肯定需要数据的支撑，绝不是哪个丰田高管慧眼识珠决策过人这么简单。
. A; `, y" l$ v0 `6 a9 }当然我也要承认，销量和研发费用确实不能成正相关，但是我这句话的含义是用来对比民用热销车型和超跑这种普遍销量低的概论。并不能应用于民用车和民用车的对比，这点我还是要讲清楚。

日产三缸奇骏背后，号称180亿的投入。
* ~1 k+ ^0 C! K& q: n" B$ c. g3 Z; W大众的新能源meb平台，也烧了几百亿吧，还做的不尽如人意。
  w+ t( h9 m, \2 J' C4 m# Y1 W哪个跑车烧的掉180亿？
走量的民用车，背后的研发成本其实非常离谱的，不光要看的过去的性能，还要优化到极致的成本。
8 M9 l3 d2 C7 b  N一头牛上切一片肉下来，易如反掌。
但是在一头苍蝇身上切一片肉下来，那可就有难度了。

研发卡罗拉不难，研发一辆卡罗拉价格的卡罗拉很难。研发一辆卡罗拉价格，卡罗拉销量的卡罗拉爆炸难。

卡罗拉，或者说任何一辆全球畅销经典车型研发成本远远高于任何跑车研发成本。
# l' i% X( A! h% v- t6 B0 u卡罗拉作为人类史上的累计销量最高的车型，已经5000万辆。卡罗拉作为丰田旗下主打车型，研发费用一直有着很高的占比。以丰田2021年研发费用为例，即使占84亿美元的5%，也有4亿美元的研发费用。而很多小众超跑年销售额不一定有4亿美元。
一个优秀的平价车型，既要压缩成本，又要最大限度满足各类人群各种需求，满足全球各种环境，还要耐用，要省油还要动力，要尽量安全，还要好维护。在N多方面做到最优的折中，每一个需求要做好都是非常困难。
光碰撞测试，前后加起来就是百台起步。
" a: t! [$ ]( _, F耐久性测试，连国内车企单个车型都要做到几百万公里。何况卡罗拉。而跑车进行5万公里测试都要吹一波。
2017年中国要求进口跑车进行16万公里排放测试，所有超跑“哭晕在厕所”，就目前而言，没听说哪个超跑能通过，最后不了了之。而普通家用车保养得当，轻轻松松就过了。
7 k/ P2 d! {8 G; Q, {9 e; U跑车可以不考虑成本，不用考虑各个人群需求，相对简单太多。
$ f1 U, b+ ~' z, y不过是，卡罗拉平摊到每辆车上成本就不高了。

数据我不知道，但是普通平价车型和超级跑车之间的研发费用，其实是说不清的。
有时候你们看到的是一辆车的研发，但实际上背后是全平台的更新。最近刚看到Golf Mk 8的研发费用达到了22亿美元，这个数字看起来很吓人，但是仔细想想这背后其实有MQB平台更新的成本，而目前我掌握到的消息是Golf Mk 8是新MQB唯一的一款车，这个数比较变态也就不那么奇怪了。G8趟完雷之后，后续的车型就不用这么烧钱了。
9 M3 z9 h& G& A( V( m4 }: o所以一切都取决于这款车的规划，有多少是采用现成零部件，有多少需要全新研发。而在车型规划之上，还有项目规划，一个新研项目的投资可以被多少车型均摊，要不要拉其他企业下水，这些都会影响到一个车型的研发成本。
两个例子:第一是为什么几乎所有的车企都在搞模块化架构，抛弃原先的平台化架构，转向模块架构的成本其实是非常恐怖的，但是，原先一个平台只能给一个级别的车来用，而模块化架构可以让同样的零件尽可能覆盖到更多的车型，如D-Seg乃至E-Seg可以用和C-Seg一样的前副车架，这部分的成本就省下来了，有时候甚至还会拉别的企业下水，比如第二个例子:Porsche和Audi联合搞的PPE，Porsche的产品数量太少，研发PPE的成本均摊下来实在是不划算，就让产品更多的Audi也下水一起来，这样每个车型的研发成本就下来了。
具体到一款车型，这就要看规划当中有多少是照搬现有零部件/总成，有多少是新研发了。在规划阶段有一个概念，俗称红绿图，这个图上一辆车炸成零件，现成的零件拽出来就能用的标为绿色，否则标为红色，红色零部件和绿色零部件的比例会对成本产生很大的影响。
在这样基础上，以下就是纯个人猜测:
Golf Mk 6的研发成本可能比LFA要低，因为Golf 6其实是PQ35，继承了很多Golf 5的设计，成本相对不那么高，而LFA则是完全从白纸开始，铝合金车身都设计完了又推倒重来换复材，这个成本应该很吓人。
而Golf Mk 8的研发成本恐怕比911 GT2高，911 GT2可以借用很多来自911的现有设计，而Golf 8则涉及到MQB平台更新、MIB更新、电气系统架构的更新，砸钱就很恐怖了。
而一些很小规模的超跑工厂，研发成本就更为有限，这类工厂需要弄明白的是各个不同供应商之间采购的零部件怎么放在一起能顺畅工作，以及测试、调校付出的成本。如Pagani和Apollo，发动机和变速箱都是外购，而这两个都是吞噬金钱无数的无底洞，是小工厂完全无力承担的那种。
PS:不管怎样，反正花在造型上的钱，我敢说是同一个量级，没有区别——哪怕是衍生车型设计，都要从头开始画图、做数据、做模型，一个都逃不掉。