李想解释理想汽车涨价原因「碳酸锂会跟石油一样，不再按成本计算」，这种说法依据是什么？你认可这个观点吗？

尽管碳酸锂和石油一样都是大宗商品，价格在供需关系之外还有一层金融属性的影响……但碳酸锂和石油是不一样的。
% W! `* z' N4 a* U$ A- P首先，碳酸锂和石油尽管听起来分别用在电动车和燃油车上，但两者在能源循环中的作用大不一相同：锂不会被消耗，更可以被再次回收成碳酸锂或氢氧化锂，不仅如此，新能源所涉及的「知名」元素：如钴、镍、锂、铜、硅，都不会被消耗。但石油会被消耗。
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石油和煤炭作为一次能源，本质上是「碳」循环的载体：碳链的生长来固定太阳能，再通过碳链打破能量的释放，将「碳」以二氧化碳的形式还原到大气，而石油本身是不可循环的。
新能源，即「电」和「氢」是二次能源，上述钴、镍、锂、铜、硅等元素均用于制造二次能源存储和转化的介质，是可循环的。

或者略不严谨地说：从地球的时间尺度看，石油煤炭和绿电绿氢，本质上能量都来自于太阳能，只不过能量载体不同，石油的载体需要数百万年循环，而二次能源的载体只需要数年至数十年的循环。

8 R" x0 n6 G* j  Q% v——而数年至数十年的时间尺度，就让绿电载体的电池回收对人类有了意义。

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从大的时间尺度看，自然生成的一次能源和人类制造的二次能源本质上都没有湮灭任何元素，只不过元素循环的时间尺度不同，图片自制

我不太同意一些回答中提到对电池回收的不看好，事实其实完全相反：

尽管当下电池回收存在一定的乱象，但正规的三元电池回收在当下就是有利可图的。

在中国、美国、欧洲，锂电池回收的产业链都正在逐步形成，但都处于较早的蛮荒阶段（可以认为比电动汽车的发展周期慢了8年，也就是EV与电池的寿命）。在中、美、欧三地的锂电池回收商业模式都是存在差别的，未来也可能会动态变化，而其中对于回收商最为「微利」的就是中国：

中国的电池回收商需要先购入退役电池，再进行回收，将产物售出。

废旧电池的售价是按电池种类（111/523/622）再结合当时的大宗商品定价打折计算得来的，售出时的产物（无论是硫酸镍、硫酸钴、碳酸锂或是前驱体）也都需要结合市场价格，所以一定程度上利润空间被锁定了。盈利与否就取决于规模与工艺的精细程度。仅考虑单位质量的工艺流程，即便是在「微利」的中国，利润率亦可以达到10-15%。
值得注意的是，采用湿法冶金工艺，镍、钴、铜的回收率可以达到95%以上，锂的回收率也可以达到70%。不少企业如格林美更会将回收材料直接制备成前驱体。这意味着——
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退役电池将是具有天然元素配比的电池原料。

这一战略价值令电动车价值链下游的巨头们不得不认真考虑部署电池回收，从而降低未来对矿产的依赖：

• 宁德时代收购湖南邦普布局电池回收，与蔚来合资电池管理公司合作电池回收；
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• 特斯拉早就在加州与retriev合作回收电池，在欧洲又与Umicore合作回收电池；
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• 大众在德国的电池工厂就部署了电池回收工厂，不同于欧洲主流的火法冶金，这座工厂也采用与湿法冶金工艺，用以获得更高的回收比例。
  

大众的新电池回收工厂工艺流程简述，来源：大众

5 O6 s+ q' P8 @6 q. \: c$ j! \: }但正如前文所述，电池回收工艺本身的门槛并不高，高门槛的是要有稳定的退役电池流从而保障规模。因而就又需要投资足够充沛的回收渠道网络来触达退役电池。
对主机厂来说，经销商门店或许是一个选择；对电池厂商来说，布局换电站或许就是一个有助于电池回收的方式：

宁德的巧克力电池换电策略一定程度上保证了所有电池可追溯可管理，同步能够解决电池回收的追踪和渠道问题。

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- `( [0 `  W# B, C# Z2 J宁德的换电战略对于电池回收也同样有意义
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: m$ [) s! y2 T% @, \9 |4 |: e说些题外话。很多事情在当下是看不明白，甚至令人困惑的。但是短期内的扰动因素是很多的，以第三者的视角预测未来几乎是不切实际的。一方面，任何行业在早期一定是乱象不止，但伴随着供需的真正打开，政策和商业化资源的持续加码投入，会促进一整个行业的有序化和快速发展；另一方面，事在人为，很多时候行业能否兴起、事情能否做成，取决于都是谁在做。
我想电池回收就是这样一个行业。