10-20万自主纯电汽车品牌，谁会是未来的国产之光？

显示全部楼层 · 2022-4-29 04:25:26

换个角度，来聊聊这个话题。
过去几年纯电市场翻天覆地，很多次和工友们讨论时都提到的一点就是：纯电市场的逻辑，走出了和燃油车截然不同的一条路。纯电是市场的一个细分领域，从用户角度来说，有不同于传统的视角，有不同于传统的需求。对于厂家而言，则是双碳的压力，以及售后的收益。今天这个“截然不同”的市场逻辑，实际是一种用户与厂家的双向选择。
要讨论清楚“国货之光”，就得先弄清楚这个“截然不同”是什么，才能知道应该怎么做，以及谁做的更好。
“高科技”，可能是最典型的一个标签。
普遍的认知是，相比于发动机、变速器这种极尽人类认知的机械结构，三电更为纯粹。去繁化简能够让“智慧”存在更多可能性；也能让更多的企业进入这行业，参与对环境的塑造与变革。因此我们会发现，纯电市场对迭代升级、高科技、用户关怀服务的需求是成倍的增长，多数主动尝试纯电的年轻人，对这些产品天然有着热爱。能不能用发展的眼光看待这几个问题，首先是一个纯电品牌能否具备“存在感”的前提。
但纯电真正的核心是什么呢？
其实还是续航与安全。尽管现在有很多优秀的解决方案，电芯都在疯狂地往理论极限飞奔而去，但整车的表现，也取决于电池包、BMS的水平。集成、匹配，与应用，始终是无法替代的核心能力。
所以纯电汽车就真的没有任何与燃油汽车近似的地方吗？
纯电汽车首先是一台车。车身、底盘、NVH的要求，本质上都与燃油车相同。设计开发结束后是否有一套严格的体系进行验证把关，制造过程中，工艺细节的把控，产品的一致性能否有保障，决定了最后用户手里的那台车，是不是能够让人省心。

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到这里我们可以认识到，对于优秀的“纯电”品牌来说，“好玩”只是其“有趣的灵魂”，能否值得托付一生，还要看其背后的技术与制造。所谓“截然不同”，并不是指它与旧有的汽车行业互相脱离，而是指与既有体系相比它“青出于蓝”，诞生了新的意义与价值。
在讨论这种“新的价值”时，有一种常见的误区是，“新势力的响应比传统车企快太多”，事实并非如此。传统厂家也有着积极进取，激流勇进的一面，只是两股“逻辑不同”的力量，在内部相互博弈的过程往往会为其矛盾所累，导致相互都无法发挥应有的潜力。所以，重新成立一个子品牌来运营纯电业务，对于主机厂有着非常重要的意义。
尤其在纯电生态基本形成，市场要求厂家产品迭代速度越来越快的今天，就更应当如此。
而快，就是中国最大的本钱------在全球市场还在犹豫脚步要不要跟上口号的时候，只有中国完成了几代纯电车型的迭代与庞大的用户数据积累。所以其实纯电“国货之光”有很多优秀的代表，我们总结下上面聊到的特点，来看看有哪些比较好的案例。
可能比较细心的朋友能够发现，上面提到的四个特点，每一个都在为上层需求做支撑。
在我的想法里，一个拥有丰富经验，对供应商有绝对把控，有一定体量，对可靠性、一致性以及售后有着丰富的理解的主机厂，去重新开辟一个纯电品牌，就是一个非常好的开始------这个背景解决了“可信任”的基调，也有着“向前冲”的决心。
其次是这个新品牌在三电业务上有所突破，能够解决“竞争力”的问题。
再就是这个品牌，如果能够在“高科技”有敏锐的嗅觉，那么它就能够脱胎换骨，实现“青出于蓝”。
到这里，我脑子里浮现出来的，首先是广汽埃安和吉利几何，篇幅问题就不展开太多了，这里就以市场占有更高的吉利为例聊聊吧。

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吉利绝对是自主的顶流之一，毋庸置疑，其故事之多、之波澜壮阔，在国内的汽车发展历史上肯定是一笔重墨。全球5个设计造型中心、5个工程研发中心、5个海外整车制造厂，每年销量超百万辆，累计用户近千万，4S店超千家，纯以造车、服务网络来说，吉利有足够的底气。
而抛开这些冰冷的数据，大家对沃尔沃、路特斯背后的故事，相信也耳熟能详。
我曾以为，吉利对沃尔沃的收购只得到了身体而得不到“心”。但后来的几年，行业大量人才涌入了吉利，博越博瑞的成功，以及“领克”品牌的成立，都在说明它对沃尔沃技术的消化。有不少同学朋友曾在吉利工作，最常提到的关键词是，“奋斗者”。
仰仗过去近30年的造车经验，吉利早已打通全行业上下游近千家供应商的合作关系，其中不乏博世、BOSE等知名品牌。生产端更是实现了100%的自动化率，世界级的生产制造技术也是其底牌之一。可以说，这个品牌在传统领域的“设计、验证、制造”有绝对优势。
但从吉利对沃尔沃的态度来看，在面对“发展”与“进步”时，它也有着绝对的偏执。因此，当它开辟了“几何”这个纯电新战线时，也就一点都不奇怪。问题就剩下：它愿不愿意将这些多年的沉淀，转化为在新赛道当中的光环。
从目前能够了解到的情况来说，吉利在新能源领域的研发和产业投入已经超过了300亿，核心专利有着超过300项的积累[1]，我想，“愿不愿意”这个问题，是没有问题的，也相当于回答了我们前面提到的，“可被信任”的基础。
那么往上，就是“几何”的三电实力，与“高科技加成”。
一台优秀的纯电汽车，应该有什么样的特征？
把我们自己设想成是一位要买纯电的用户，就可以知道：续航够不够？够不够安全？
续航的核心是能量密度。我们在研究电池时，研究的是正极材料、负极材料、电解液与膜。例如三元锂电，一般是指以镍钴锰酸锂为正极材料的电池，镍钴锰的比例可以依据实际情况做调整，得到不同的电池特性，但电池活性越高，也越容易出现问题，因此往往会有权衡。实际的“电池包能量密度”，市面已售车型常见是130-160+Wh/kg。如何让电池包的密度，向单体电芯的理论极限靠拢，是主机厂的能力体现之一。

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几何C的这个值是183Wh/kg，镍钴锰比例55:12:33，是一种更加科学、安全可靠的配比，但依然维持了极高的能量密度。这方案可以与更高的电压环境、特殊的电解液进行匹配，单晶材料内部没有晶界的存在，因此可以在多次充放电循环之后依旧维持着较好的稳定性能，可靠性与能量密度，在更高的位置上达到了“协调统一”。但仅仅如此就可以解决续航的问题了么？
前几天写了一个答案提到过，BMS其实是非常重要，但又很容易被消费者所忽略。打个比方，SOC这个值决定了续航的长短，以及充放电功率的大小，但是在整车上无法直接测量，只能依靠估算。既然是估算，就存在算不准的问题。
为啥经常说纯电汽车的续航里程虚标，不准呢？SOC的估算精度就是一个非常核心的要素。不同温度、湿度的环境下，电池性能受到影响，容量本身有非常明显的偏差，而传感器对电池电流、电压的采集精度与频率也很重要------采集过程是离散的，可是数学上我们做积分，是把数据看做连续的；再就是电池随着寿命的增长性能的衰减也是个问题，以及电池自放电、出厂一致性等等，都要求对SOC的估算做合理的修正与补偿。
这个过程，非常考验主机厂的经验积累。
硬件上有过硬的电池技术奠定基础，软件上有丰富的经验沉淀来塑造算法与策略，才能够实现“续航长久，不虚标”这个结果。在汽车之家、电动邦等多家媒体组织的续航大赛里，几何C曾经连续四次获得挑战赛冠军，实际续航值超过了理论NEDC续航的93%！其背后所仰仗的，就是软硬件结合的体系技术。
（参考https://dig.chouti.com/link/30203587?mark=true）

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再就是大家非常关心的热管理。多数人印象中，热管理意味着电池热失控的防止，但如前面提到的，电池在高温、低温下，性能都会出现很大程度的衰减，也会给SOC的估算造成麻烦，处理这个问题极其依赖企业经验积累与know how。

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几何C的ITCS3.0电池智能温控管理系统是这么做的。
电池温度高于38℃时，冷却系统就开始工作，而在快充阶段，这个值会被提前到32℃，从而保证快充时的热量积分被提前抑制。对应的，当电池温度低于0℃时，加热系统开始起作用，快充阶段这个阈值则被推迟到10℃，来降低整体的热量输入。整个温控系统会持续、动态地在各种策略当中来回切换，直到电池温度维持在理想的范围里。
那么可靠性如何保证呢？
其实和续航很像，也是底层的机理、系统的设计方案，和上层的策略，多层交织成一张大的技术网络，最终来对我们想要的这个导向“结果”来做保障的。
我们以用户的角度来感知这个事情的话，几何C会在多种异常情况下及时做出提醒与响应。例如，首先就是24*7无间歇地对电流、电压、电池温度进行监控，并通过双回路的FPC硬件热失控检测方案，耦合多种特征参数，来保证对热失控及时、准确的诊断，即使热失控发生在车辆休眠期间，BMS也会及时唤醒整车并进行报警。仅就“电压”这一项，就有好几级的报警和响应策略。也是这样的“冗余、充足”的“饱和式”保护，才能有信心在“售后绝对不出岔子”。
在三电之上，就是“高科技”了。
例如非常好玩的RPA远程遥控泊车，人在车外，那就是停车的“上帝视角”，再如何小白，也能够享受到科技带来的“极尽方便”，又或者基于沉浸式Live house概念打造的音乐系统，将音乐与氛围灯光完美的结合起来，律动非常有趣。
篇幅有限就不再展开了哈，有兴趣的话大家可以主动了解一下几何C。
但总体上来说，这就是纯电品牌“国货之光”的典型案例之一，传统的造车底子，新能源的技术有所突破，以及高科技加成下的青出于蓝。
“自主汽车品牌”的种种传统观点，确实已经过时了，很多时候当朋友问我，20W以内要买什么的时候，我其实想不到什么太好的合资品牌，相信未来也会有越来越多的“国货之光”陆续出现。
毕竟，时代已经变了。
参考资料
[1] https://baijiahao.baidu.com/s?id=1689818238654288060&wfr=spider&for=pc