特斯拉 9 月交付 56006 辆，同比环比增长均超过 300%，如何看待这一销量表现？

好久没“吹”特斯拉了，今天尬吹一波，其实也想换个角度，来个不同的解读和思考吧。

2 j$ N, x$ z" z% Y  Y4 p. U$ G9月，特斯拉国内市场交付量超5万辆，具体为52153辆（其余不足4000辆做了出口）。
# Z; s1 {/ k/ F. l/ q这个数字非常有分量，在9月厂商销量排名中，特斯拉已经挤到了第13位，仅比一汽丰田少710辆。
; y# j& \% S, N" f; ~9 X7 j  l# W. K旗下两款车型，同样在榜单中横冲直撞。9月，Model 3销量为19120辆，排在轿车榜单第四，Model Y销量为33033辆，排在SUV榜单第一。
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. A/ {- Z' b" {2 J0 w& r8 l仔细分析，特斯拉销量破5万辆，主要有以下几个原因：
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• 新能源市场整体表现趋好，9月零售渗透率达到了21.1%，一方面，很多人确实可以接受电动车了，另一方面，燃油车在9月遇到了产能困扰，销量普降；
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• 特斯拉在季度末集中冲量，这也是规律性操作，所以，9月销量相对更多一些；
  
• 上海工厂同时承担了向欧洲等地区供货的任务，7月、8月，有大比例新车销往海外，9月，更大比例销量留在了国内，并且突破5万辆。
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“特斯拉5万辆”，有一定的偶然性，也有一定的必然性，其背后释放的信号更值得我们思考。
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<hr/>一、特斯拉的竞争力，居然是制造能力？
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在最新的一次股东大会上，马斯克这样说道，“特斯拉的长期竞争优势是制造”。
这有点颠覆我们之前对于特斯拉的认知。因为我们总是认为特斯拉是科技产品的代表，并且已经具备了一定的品牌力，确实不曾想过，制造能力居然会成为特斯拉的长期优势。
7 m3 g4 S% u8 B甚至长期以来，我们还在吐槽特斯拉在产品做工方面的“粗糙度”。马斯克这次表态，非常传统，非常不够“特斯拉”。
不过，转念一想，特斯拉上海工厂能够承担起5万多辆的产能，在如今供应链紧张的情况下，确实非常不易。
几乎可以认为，又缺芯，又缺其他零部件，产品的销量数据不是由订单决定的，而是由产能决定的。
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- `1 [3 B2 J+ S; \) w; R/ S在这次股东大会上，特斯拉再度重申了目标：到2030年实现年销量2000万辆，这是要再造一个大众或丰田。
当然，理想仍然是远大的。截至第三季度，特斯拉全球交付约63万辆，离2000万辆还有非常远的距离。
! w: X7 s& _# j; Z9 z- j不过，特斯拉要朝着这个理想前进，靠的并不是衍生出数十种车型，而基本就靠目前的产品矩阵，去赌一个不同的明天。
这与当年苹果的思路非常像，而与诺基亚反之。回忆一下，当年诺基亚推出了不同造型的手机“打市场”，但苹果就在一款机型上不断迭代。这是“以简胜繁”的典型案例。
& t* i6 L+ C' A$ x0 |$ }1 f8 m所以，特斯拉的车型也不会太多。
8 n1 @% e9 U+ a7 t" p$ {$ o在股东大会上，马斯克否认了Model 2车型的存在，不过否认的是车型名，入门级更低的车型仍有推出的可能性，以及可能会有一款电动小巴。
但这基本上已经足够了，这俨然就是特斯拉的性格，“一切求简”。

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/ \# Q9 Y& {7 A! m# c- `% M* w这在其他品牌车型上，很难实现。诸多传统车型，只要更新的节奏慢下来，就有可能在内卷中被淘汰。
3 d, l1 E9 j0 G由此可见，特斯拉的产品特点是一个“特例”。在解决了“无须徒增新车型”的大前提下，特斯拉反而需要将制造能力的重要性提上来。


8 h( U' \! v8 E7 i2 z- k- B$ i: `从几十万到2000万，特斯拉必须解决产能问题。而特斯拉解决方案的思路也很清晰，可以归纳为两个方向。
第一个方向是“多建工厂”。
1 c& b# J. h) _特斯拉的逻辑非常直接，将一辆车运送到几千公里以外的地方绝对是一种资源浪费，所以不如就地建厂。
当然，随着工厂建造水平的不断精进，下一个超级工厂占地面积无需那么大，但会越来越先进，越来越高效，“小而美，小而精”。
第二个方向是“对生产工艺进行大幅改良”。
特斯拉的柏林工厂，重点强调了两种工艺，其中一种是，率先在Model Y上采用的压铸车身工艺，最直观的优势是零部件数量大幅减少。
, `  [; }9 Z  \7 A% ^另外一种是车身一体化电池包结构。从结构上说，已经取消了“电池包”的说法，将车身底部的一部分直接用来布置电芯，在减轻车重的同时，提高强度。
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9 Z# `4 L5 c; K; Q% V' b$ g. R当年，福特借助流水线的生产方式，实现了标准化高效生产；后来，丰田又在上世纪70年代大力奉行精益生产模式，压缩每一道生产环节。
如今，特斯拉“化零为整”的做法，非常像“福特+丰田”的组合体，尽可能减少零件数量，同时减少车型选项，一切整齐划一，当然是更高效，更容易保证生产能力的。
不得不说，就产品选择，绝非多元可言，用户所能体会到的不同，只能在驾乘使用和软件升级层面。


<hr/>二、特斯拉的逻辑，仍是成本至上吗？
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为什么如此看重生产能力？除了2000万辆远大目标的必经之路外，特斯拉的立命逻辑仍是成本至上。
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传统汽车行业的运营逻辑是这样的。一款产品上市，批发给经销商，赚取一波收益。随着时间推移，产品力脱节了，批发价和零售价皆会释放优惠，直到新一轮产品上新，价格再重回高位。

从本质上讲，汽车行业赚的仍然是“差价”，但在“降本”方面是随着产品的衰老速度和覆盖销量而变化的。因为产品换代，价格和利润会重新“浮”起来。
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特斯拉在前期无法靠赚差价续命，只能由资本供养，毕竟销量太低。但进入成熟阶段，则会拼命追逐低成本和高产能，以占据庞大的市场份额。
$ f$ F6 b6 E% s有朋友也注意到了，特斯拉的产品价格总在调整，但整体在降低，就是因为其定价是根据成本决定的。包括上文说到对生产工艺的精进，皆是成本至上的表现。

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特斯拉够“抠”，连股东大会的工厂展台，都是草草搭建的。这些钱确实被用在了产品研发和生产改造上，甚至对自己的消费者，以及销售渠道，都是“能省则省”，俨然在强调“用户为中心”的新势力中是特立独行的那一个。
像极了谈恋爱，这个人本来就是精打细算的，价值观不符，那就怎么也过不到一块去。对特斯拉的认可与选择，也是如此，它就是一个“抠门”的成本主义者，本质是很难改变的。
! a; }' v# m. k2 P: |& U/ f$ z所以，丰俭由人，各取所爱吧。
感谢关注 @李梦晨，一起成长，一起进步。