襄荆荆高铁南向的路径：四线归一，最后提出的方案将成为胜者

2 c, K1 v. W+ r1 {3 Y虽然如今铁路密布，高铁如织，可在人的心目中总有抹不去的遗憾。在我国中部地区尚无一条像样的高铁形成中部地区的南北大通道。
这条大通道，必经湘鄂中部，穿越洞庭湖区，形成较直的畅通之道，拉近大北方与大南方距离。谁能胜任？目前已运行的和正准备建的，没有理想中的。
/ y2 g) S" a- I8 z) }京广高铁？称得上我国中部地区南北大通道，但在辽阔的中部地区太单一，而且早已饱和。更重要的是过于偏东，对大北方与大南方即便是中间地带也辐射不到。你要兰州、西安、南阳、襄阳、荆州等地到长沙一带去弯武汉走京广高铁，你说弯不弯？
焦柳铁路？历史倒是悠久，60年的历程已经成为老人，呵涎喘气，如今早已成为货运为主，漫吞吞的客运所剩无几。你如果硬要说它是南北大通道，不是笑话吗？
, s$ C$ \% M4 Y2 K1 f. y目前将要开建的呼南高铁？理想是丰满的，现实却是骨感的。不错，它是八纵八横的南北通道，亦地处中部地区，又辐射到大北方与大南方的东西两面。可这条线最终形成了并非直顺舒畅，河南境内亦如此，湖北境内更弯曲。湖南呢？也亦然！
2 j. R: A9 x! b- b$ U7 z& n, O从荆门西进，经宜昌再迂回绕道山区经长阳、再宜都、又回松滋，绕来绕去才南下。
. P; ~4 I, w3 j" k' t湖南境内就直顺了吗？非也。同样是一个大弧形，从澧县、临澧、常德、益阳后再向南，是一个典型的大镰刀弯形。高铁要考虑辐射城市是对的，但只能在南北大通道的主线上考虑，如果过度偏离主轴，过度延长线路距离，是否科学，值得探讨。毕竟国家主线，是先有主轴，再考虑辐射城市与地域，决不是以各城际段连接形成主线。

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# D/ S% F0 y$ ~我们不妨看看湘鄂段的两条线路的距离，就会一目了然。湖北的荆门、湖南的益阳可以说是两个节点，呼南线无论怎样走也避不开这两个地方。荆门往南经荆州跨洞庭湖西部地区南下到益阳是多远？荆门到益阳不足300公里。荆门经宜昌、长阳、松滋、常德再向东到益阳是多长的距离？不低于500公里！相比之下，是不是一目了然？国家中部地区的南北大通道，可不是短期愿望，甚至不能仅仅说是百年规划，因为它的诞生意味着将发生更长远的作用。
不要说，宜昌、常德是不能甩开的，呼南一路南下尽可能走直线并不意味着把宜昌、常德丢开了。宜昌经长阳、松滋、澧县、常德到益阳，比宜昌经荆州再直线到益阳近些吗？刚刚相反，如果是宜昌经荆州南下到益阳不仅距离近，且线路顺直，没有弯弯曲曲。
常德呢？早已与益阳连通，且常德作为湘西的重要城市，是一个重要节点，往西南张家界、贵阳，往西北重庆方向都离不开常德。常德何愁不是高铁的枢纽，一定要呼南直接经常德的必要吗？
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好了，我再来说荆州吧！荆州作为湘鄂两省重要中部平原地区接壤的重要城市，南下是必然的，也是必须的。我们不妨来探讨荆州南下的最佳路线了，按照地域状况，大概有四条线可选择。这就是本文结合现实与发展趋势要阐述的重点。
一，南下往东走的“荆岳高铁”，历史最为悠久，可以追溯到上世纪八十年代，在长期的努力中作了大量工作。然而，事与愿违，至今没有眉目。
荆岳高铁难以实现的主要原因不在荆岳高铁本身线路与建设上，主要受制于京广高铁岳长段（岳阳至长沙）的载荷饱满，难以再承担支线引入的载荷。若岳阳到长沙不建城际线或其它辅助线，岳阳站新增引入支线是很困难的，何况就目前车站规模也无法承载新引入支线。
! A5 N& L# H% ^! [* n因此，荆岳高铁终归是遥遥无期的。但不是没有可能，只是可能性很小，等待的时间要长。由对荆岳高铁的追求可知，湖北，尤其是荆州人民的毅力和决心是很强大的，令人佩服。
无能再难，湖北尤其是荆州人民会继续不懈努力，意志坚定。但现实决定，尽管坚韧不拔，荆岳线的实施仍将是漫长的。

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0 w! }! T. R5 K4 o# }二，南下往西走的“荆松连线”，人们期待无限，追求之热不亚于“荆岳铁路”。
. A/ n! |+ h, o, ~+ z$ \: V: `不过，我有点想不通，对于荆松连线，好像荆州人比松滋人期盼更热乎，甚至有松滋人认为，反正我们有了呼南线，至于连线那是你们的事，我们倒是不在乎。
其实，荆松连线对松滋来说，重要程度是无比的，远重于呼南线，甚至可以说决定着松滋的经济命脉，是松滋经济发展与旅游事业的生命线。
没有这条连线，对松滋来说，意味着堵死了东边尤其是东北方向通往荆州的大门。或许有人会说，怕啥，跟宜昌连通就行了。
0 i  T! u7 E# ^5 d别带情绪哟，你可以撇开荆州，你总不能撇开武汉省会啊，还有苏杭、上海整个东边半个中国啊。如果有荆松连线，你可以在家门口直接坐高铁到武汉、南京、上海，当然还有南北辐射的众多地区。如果没有荆松连线，你就是到武汉也得先坐高铁到宜昌，再转车到武汉，不仅弯远了，还要转车，多麻烦！
我们应该知道，今后呼南建成通车后，一定没有武汉南下的车绕道宜昌再南下的，武贵建成后就更不用说了。这就意味着，没有经过松滋的车到武汉去的，松滋人到武汉只得绕道宜昌再转车。
( i8 J8 i+ ^( e( a6 K4 [那么，“荆松连线”对荆州人又有多重要呢？我真看不出来，松滋没有什么会吸引着荆州人非到松滋去不可的。现在松滋通往荆州的公路客流不是表明得很清楚吗？那条路上到底是松滋人跑的多，还是荆州人跑的多，早已是一目了然。
' }& v5 j, w# c1 Z" W因为荆州南下是必然的、也是必须的，没有荆松连线，就会有荆公澧连线。由此，松滋人应该明白了，荆松连线到底对谁更重要？如果松滋失去了荆松连线，是一种不可挽回的失策，别以为自己已拥有高铁，荆松连线是荆州单方面的事。
0 d' `. E2 P4 c' [$ @那么，就目前的情况看，荆松连线的成功率有几何？我看有点悬了。一是松滋选站址已经制约荆松连线的诞生。要知道，如果荆松连线因为选站址的原因，连在了松滋西站的下游（西站以南）对于松滋来说就没有意义了。因为没有荆州方向的车会绕道松滋再到宜昌的；同样没有宜昌方向的车会经过松滋再到荆州的，意味着松滋不会有东向的直达车。
3 i) [4 X1 G9 y; H% u1 r9 s二是呼南经宜昌南下，必定是有考量的，由于松滋离宜昌较近，出现荆松连线会有削弱呼南途经宜昌的作用之嫌。
2 q) _  ]  m  J+ i1 s" ]9 E$ w, D" j由此，荆松连线，作为第二荆州南下的线径，能够实现的难度也是摆在第二的，至少在短的时间内是难以变为现实的。
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三，南下偏西的“荆公澧连线”。这条连线的提出也是比较早的，几乎在呼南线确定走澧县时就有设想了，甚至国铁主动提出过在澧县设计预留接口线。
种种迹象表明，“荆公澧连线”不是没有可能，特别是在松滋选址西站后，这种可能已远远高于荆松连线了。
) q7 }- p3 E  t) Y& [  a% S- ?7 _1 q当然，可能也只是可能，离实现还是有很远的距离。跟荆松连线一样，也有制约的因素存在。一是要考量宜昌的枢纽地位，避免由于荆荆澧路线顺直、距离短而削弱呼南线途经宜昌的车次。二是相比于荆松连线，线路要长，投资要大，且跨两省，需要做的工作要复杂得多。
8 b) G  r" e! C% G3 |% M不过，从总体概率讲，目前荆公澧连线已经胜于荆松连线了。排除其它更优方案，只能会花落“荆公澧”，已经不是“荆松连线”。
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* n, o1 l6 s/ F四，正宗直线南下的荆益高铁。当我们翻开地图，一目了然，襄阳、荆州、益阳在中部地区的一条直线上，距离最短，从荆州直线南下到益阳只有200公里的距离，意味着到达大南方的腹部，然后左右辐射兼顾了整个大东南与整个大西南。
/ `$ z9 h; s4 ?% n3 Q8 B5 Q如此完美的线路居然被忽视了。值得欣慰的是，在湖北方面一个劲的只考虑荆岳和荆松连线的时候，湖南方面已经洞察到这条主线。这是最后提出的方案，却是最优的决策，往往最后的思维是最有可能取胜的。我们期待中。
荆益直接连线，从多个方面优于其他方案，乐于各方的采纳。
# W" H! ^& i& H: ^2 t1 F1.直顺、距离最短，形成真正意义上的南北大通道。纵穿洞庭湖区，结束洞庭湖区中心地带无铁路的历史。
2.一条直线南下，兼顾各方，不需要即是荆岳，又是向西的连线从多个方面出击。即便东西两个方面得成，也是东弯西拐，难言真正南下的大通道。
3.有效成为与京广线并列的双通道，不仅免去了荆岳线，还缓解了京广线岳长段的压力，为岳阳增设线路畜力。
4.也避开了削弱呼南弯宜昌的功能、宜昌枢纽地位的顾虑。
! I/ D( }& S. o/ t7 c* s至于常德，因为有现有呼南线途经，荆益线对常德的高铁地位不存在削弱。大北方、襄阳、荆门经宜昌走宜常线到常德不受影响。而大北方、荆州可以做到南下长驱直入；大南方北上也是同样的道理。荆益线，意义非凡。荆州只要一条南下线足矣！

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