美国断言川藏铁路修不成，中国花3722亿至今未完工，进度怎样了？

川藏铁路是我国为连接四川和西藏而修建的“天路”，为建设该铁路，中国斥资3722亿，直到今日还没有完工，美国甚至断言川藏铁路根本就修不成，那么，该铁路目前已经进展到什么程度了呢？建设川藏铁路又有什么样的战略价值呢？

7 T8 G6 D2 `( p5 X. b3 L进藏“天路”-川藏铁路

9 o6 H7 u* J+ D' z川藏铁路是我国继青藏铁路之后第二条进藏铁路大动脉，该铁路将青藏地区与四川紧密联系起来，是我国西南地区主要铁路干线。

4 g4 P% I1 d7 u- W; C: X这条铁路在成都路枢纽天府到朝阳湖段的项目投资约有122.63亿元，其余路段的总投资超过了3600亿。

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川藏铁路在2011年被正式纳入中国“十二五”规划，在2014年12月正式开工建设，该铁路在建设之初便分成三段建设，分别是成都到雅安段、雅安到林芝段和林芝到拉萨段，后来在2022年将成都枢纽天府到朝阳湖段加入该铁路。
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& m/ u, B+ m+ \/ u6 b* h目前，成都到雅安段在2018年就已经建成并投入运营，林芝到拉萨段也已经在2021年建成通车，而雅安到林芝段则是计划在2030年之前建设成功并投入运营。

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& J, ^( ]% [) D' ?成雅线全长140千米，主要是成蒲铁路和成雅铁路两段，其中成蒲铁路是指由成都到浦江县朝阳湖段的线路，该段铁路的总长度是99千米，设计时速为每小时200千米，主要是用作客运，从朝阳湖到雅安段的线路设计时速是每小时160千米，该段铁路全长41千米，是一段客货两用的铁路线。

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* k& a' t0 B6 a2 J# \1 M7 M9 ?成雅线采用第一代动车组CRH1型列车，采用流线型头型设计，使用铝合金车体改善气密性，从而提高车体的稳定性，达到最大运营速度每小时250千米。该铁路线主要经过11个车站，大大缩短了两地之间的交通时间，使得成都和雅安两地的人民可以在一个小时左右抵达目的地，将成都到雅安两地的交通时间缩短到1个多小时，自开通以来至2021年末，成雅铁路线累计输送旅客超1400万人次。
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拉林线自拉萨市起，中间经过7个站点后，终至林芝市区，是国家Ⅰ级单线电气化铁路，全长435.48千米。

该铁路两端分别编挂电力动力车和内燃动力车，中间编挂拖车，最高运营时速是每小时160千米。
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从拉林线开始运营到2022年3月24日，该段铁路一共运送旅客97.71万人次，运输货物645车，到达林芝站的货物有4万吨。

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% Z. C  P, {+ p* o! l# E林雅线自雅安站为起始点，一直到拉林线林芝站并与之相接，作为国家Ⅰ级双向铁路，设计时速在每小时120千米到200千米之间，整条线路的长度为1011千米，共设有26座车站。

. h1 ]& `0 i" V+ |7 v新设线路成都枢纽天府到朝阳湖段位于成都市的西南部，共有5座车站，全长80.6千米，设计时速每小时160千米。
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! x1 D0 l6 T- A2 {4 u' g0 ?$ @1 R' ?$ F“最难建的铁路”-川藏铁路

. k) d' D. _0 |8 K川藏铁路在建设过程中要越过四川盆地、云贵高原和青藏高原三个台阶，最高海拔已经达到了7000米，再加上沿途多个地层断裂带，建设难度非常大，又被称为“最难建的铁路”，为此，该铁路在建设过程中需要不断地挖隧道、搭桥。

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7 n1 p! L2 `: G其中藏木特大桥是川藏铁路拉林段的控制性工程之一，该工程采用了高强度的耐候钢，使得整座桥都免涂装，这大大的提高了桥梁的使用寿命。

该桥梁是我国国内第一座跨过雅鲁藏布江的铁路桥梁，这座桥在建设时需要通过陆路来运输施工材料，同时，还需要解决当地施工场地小、温差大、机械人工效率低下等难题，藏木特大桥建设成功后为拉林铁路全线的如期贯通奠定了坚实的基础。

5 a' k$ y: T: v" @% D" ?川藏铁路雅安到林芝段地处板块交界地带，地震比较频繁，再加上穿过了横断山、念青唐古拉山以及喜马拉雅山脉，受高原侵蚀比较强烈，地形被切割的较为破碎，而且当地的气候非常恶劣，地质构造运动极其活跃，使得铁路周边地带经常发生地质灾害，其种类与规模都极为罕见。
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9 e3 N- \7 ^6 x川藏铁路穿过多个地震带，仅仅是拉林段穿过的断裂带就多达18条，历史记载以来7级以上的大地震就有8次，7级以下的地震更是数不胜数，因此，在建设该铁路时需要使用抗震性材料，抗震防烈等级要达到8级以上，这对于施工队来说是一个不小的挑战。

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' t4 Y3 a- p0 W; `4 h5 z9 m) r川藏铁路的大部分路段都是在海拔3000米以上的高原山地，其中最高处是海拔超5100米的东达山垭口，非常容易出现头痛、失眠、呼吸困难等高原反应，而且铁路沿线地区的温差非常大，昼夜温差可以达到35℃，再加上与高寒环境相伴的季节性冻土和积雪，与当地的昼夜温差、地震、强风等形成冰川泥石流、雪崩等自然灾害，为施工队带来严峻的考验。
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: v8 N2 _; |. c4 Y( T; \* ]. l! E川藏铁路要经过雅鲁藏布江的两侧，当地有许多的移动或者半移动的沙丘，这些沙丘被铁路路基阻断之后会重新堆积在路基两侧，从而毁坏路基，因此，拉林段铁路需要建设兼顾生态与文化相适宜的雪域高原绿色通道。

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( ~# E3 T& x" y$ r% V- H正是由于川藏铁路沿途的地形落差极大，又伴随有极端天气，使得建设队只能采取迂回曲折的线路来消除过高坡度，通过搭建桥梁、挖掘隧道等手段来建设铁路，将川藏铁路分成拉林、林雅、雅成以及成都枢纽天府到朝阳湖四段，从而减轻建设压力，降低建设难度。

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川藏铁路的战略价值

' S4 B! V. h) n2 O川藏铁路作为我国第二条进藏“天路”，战略意义重大而深远，它就像一条钢铁巨龙，将我国西藏地区和内陆地区紧密的联系在一起。
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这条铁路建设成功后将极大地改善西藏地区的交通状况，使得该地区丰富的矿产资源和极具特色的农产品可以更加便捷的运输出去，使西藏地区的资源优势转化为经济优势，为内地企业开辟西藏市场提供了便利，促进了区域间的经济交流与合作，同时拉动了西藏地区的经济发展，极大的改善了当地人民的生活条件。

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4 V2 W0 W, W' a' C7 Q而且，该铁路线的开通为游客前往西藏旅游提供了便利的交通，有利于推动当地旅游业的蓬勃发展，从而促进东西部地区的文化交流，增加更多的就业机会，促进当地相关产业的发展，从而拉动当地的经济增长。

川藏铁路建设成功后将加强我国对边疆地区的管控，更好的维护我国领土主权完整，促进各民族之间的交流，巩固民族团结，该铁路使得我国可以在紧急情况下快速完成人员、物资等资源的调配，更好的维护我国西南边陲地带的和平稳定，增强国家的防御能力。

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/ [0 R" u1 O- n: d+ e6 _除此之外，川藏铁路的建设还体现了我国强大的综合实力。要知道，建设一条这样高难度的铁路，先进的技术、雄厚的资金以及强大的组织协调能力三者缺一不可，而我国在建设该铁路时克服了许多的世界级难题，向世界展现了中国在基础设施建设领域中强大的创新能力。
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