纯电时代下，豪华品牌电动汽车的诚意体现在哪儿？

乘联会数据显示，今年上半年，30 万元及以上车型同比增速为 4%，远超 30 万元以下车型的-8.5%。然而在电气化和智能化时代，市场对于【豪华】的定义已经不同以往，现阶段的汽车品牌应该如何理解纯电汽车的豪华感，把握住市场机遇呢？

雷击现象导致的安全问题

最近南方雷暴天气频繁，看到闪电乌云，让我想起来一个之前看到的新闻，一辆车在暴雨中行驶被闪电击中，在高速公路中间车道抛锚。该车事发前并未发生碰撞事故，而是被闪电击中了前方的地面。事故造成车辆右后视镜碎裂，整车电源被切断，车辆趴窝在高速上。随后警方赶到，车辆被拖走。
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雷暴天气
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气象部门的防雷电知识科普告诉我们：相比静止的车辆，行驶中的车辆更容易被雷电击中。因为车子在行驶过程中，空气流动会造成局部电场变化，也就是说，车速越快，变化越大。
! E( v  x! v# [3 p虽然平时我们开玩笑说“说谎话会被雷击”，但这更多是玩笑话，真实发生的概率非常低。但一个闪电击中雷雨天气行驶的汽车，造成整车断电，然后全家人只能等待救援的经历，确实会在生活中发生。
. Y5 y2 f- d9 Z# t常见的燃油车遭受雷击之后，防雷击能力弱的车会被闪电击穿元器件，造成整车断电直接抛锚在快速车道上。那么车内电子元件更多，电压也要更高的纯电车型，是否会比燃油车更怕雷击呢？
3 D4 u6 u$ O7 q2 s+ b5 ~, k5 S' N" X, q奥迪Q4 e-tron面对同样问题的表现
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' C; }' N3 W' W% O$ X实际上，担心雷击是合理的，因为闪电发生时释放的电流很强，通常可达上万安培，电压也很高，可达几千万或上亿伏特，其瞬间放电现象就能释放出大量能量，通常可达到千万千瓦，一个中型闪电的电量就相当于三峡的装机容量（2250万千瓦）了。燃油车失去动力是因为车内12V电器完全被击穿且车内多个控制单元完全击穿，相当于机械部件更多的汽油车“脑死亡”，无法正常工作，而全靠电力驱动的电动车是否更加担心雷击。
, O6 K5 p2 m5 D3 v. W为了验证奥迪Q4 e-tron的抗高压能力，我们制造了一个人工闪电，对一台奥迪Q4 e-tron哔哩啪啦放电，一顿电闪雷鸣之后，依然可以很从容地把车开起来，可见虽然看起来纯电车型更害怕高压，但是经过测试后的奥迪Q4 e-tron依然可以安全行驶。
为什么奥迪Q4 e-tron不怕电击，首先解释奥迪Q4 e-tron这种金属车身结构的汽车，本身是一个法拉第笼，其自身各处都是等电势，等电势就不会有电流的产生，也就不能对其造成伤害。等电势的意思就是两点及以上点之间的电位相等，电位相等就没有电压，当人体接触这两点时，人体没有承受电压就没有电流通过人体，我们知道鸟站在电线上不会“触电”，一方面鸟只接触一根电线，没有与该电线之外的物体形成电流回路，另一方面鸟的两脚之间是等电位，也就是两脚之间没有电压，所以没有电流从一只脚进又从另一只脚出。
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$ t0 S/ }4 \) j* i9 \# X鸟双脚站在高压线上不会触电
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$ O: `. ]: Y& Y7 z, J) @$ m- u' a如果把鸟换成人两手吊在电线上悬空，同样是安全的，因为没有电流通过人体，这就是等电位防“触电”的原理。或者换句话说，电流是一个“小精灵鬼”，它总是会找到一条最“通畅”（电阻最小）的回路流走，在鸟站电线的模型中，电流会从电线（电阻可以忽略不计的小）上跑掉，而不是去找阻力（电阻更大）更大小鸟肉体回路跑掉。所以汽车防雷击的关键就在于，要给外界百万伏特电流创造一个流畅的回路，而这个回路就是金属法拉第笼，电流会从笼子外壳的金属部件跑掉（电阻无限小），而不是去通过人体（因为电阻更大）。
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8 ?# |& r8 O4 D5 |法拉第笼原理
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而要形成一个可靠的法拉第笼，那就要求，其车身各处需要防电击的元器件，有着足够多的“等电势”设计，比如刻意没有喷漆关键部件连接螺丝等等，因为相对于油漆来说，裸露金属的导电率相对来说更高，可以确保电流有一个通畅的回路，还有些低压高压电控单元的金属外壳也有与车身相连的接地设计，电控单元的金属外壳一方面可以扇热，另一方面它自身就是一个小法拉第笼，保护里面的低压高压元器件，同时电控单元的壳子又通过裸露金属螺丝与车身相连接，让电流快速通过车身导流到轮胎然后传导到地面上，金属壳内部的电子元器件就像电线上站立的小鸟，不会被电流击穿。

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奥迪Q4 e-tron线路通过螺栓与电池包框架链接
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' `2 S6 x  @5 {' z低压线路通过专门的接地导线跟电池包框架接地，保护低压电气系统，高压电池包和电驱电控则通过一些裸露的金属螺丝与车身框架相连接，同时连接点位置的车身会选择性不喷漆，以达到整车形成一个完整可靠等电势结构。
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3 e! a7 M6 `4 m3 n2 z" E1 ?奥迪Q4 e-tron线路通过螺栓与电池包框架链接
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1 Y2 B6 s7 @5 V" l% h# a虽然在看起来，电动车的电子元件更多，但是实际上，在奥迪Q4 e-tron这台车上，都被细细地针对保护过。
5 m/ y1 n/ z6 s2 V1 K) A2 o当然这是防雷击一个设计细节，在三电安全上，奥迪Q4 e-tron动力电池经过高达197项的电池检测实验，同时整车有着6横1纵的安全框架，保护电池包在遭受碰撞的时候能有较好的抗挤压碰撞能力。高标准的防雷击和碰撞中三电和车身安全，就是豪华品牌电动时代的诚意所在。

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+ S. b  E+ ]. L, I奥迪Q4 e-tron车身框架示意

很多朋友觉得，没有内燃机后，豪华品牌就失去了最大的溢价理由，其实并不完全正确，豪华品牌其实在工程师看来，更多是代表着一种更高的标准，更高的安全性，更好的NVH，更好的质感。
除了安全的诚意还有品质的诚意
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通过这次雷击实验看到，奥迪Q4 e-tron除了有着更强大的防雷击安全设计外，我们还能从品质和续航看到奥迪Q4 e-tron的诚意，MEB纯电平台，也是欧洲首个正向纯电平台，配备高能量密度的电池，奥迪Q4 e-tron有着0.28的低风阻，热泵热管理，实现更好地能耗管理，最低配起的后驱版本即有605km（CLTC标准）的续航里程。高配四驱版，分别配备一台感应异步电机，和一台永磁同步电机，从而更有利于平衡高速和低速不同工况下的能耗。在机械素质和三电能力上，我觉得奥迪Q4 e-tron依然是豪华该有的表现。

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5 f' t8 t  k6 e( ~# C* _奥迪Q4 e-tron内饰

同时作为奥迪首款MEB车型，纯电时代的全新奥迪数字座舱，最高配21寸的轮圈，形成豪华车该有的高姿态，双平底运动方向盘，高品质的座舱，和全新的MMI车机语音交互系统，这些细节配置，我认为皆为豪华品牌的诚意所在。
总结：
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5 ^! i8 [! Z. l1 r! w) U, N奥迪Q4 e-tron在短时间内是传统豪华品牌推出的30万级别纯电SUV里，相对有竞争力的一款，身边不少开豪华车的品牌，想切换到新能源车型，但是发现很尴尬的就是，谈到新势力他们认为并无品牌力（对，没说错，很多人考虑首要就是品牌力），而有品牌力的纯电车型，很多都是油电混合平台，让他们觉得造型和续航上比较捉急。
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4 d1 w# P0 K9 w奥迪Q4 e-tron
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所以这些人群就是奥迪Q4 e-tron的潜在客户。手握30万左右预算买纯电SUV，奥迪Q4 e-tron是个不错的选择。但如果非要在BBA里挑一台，我觉得它应该能被作为首选。

其实说到「诚意」我们难免会去往「性价比」的方向想，但我一直以来有个理论就是「性价比和质感是两个对立的词」。追求性价比的人会更注重有实用性的“里子”而弱化营造质感的“面子”。而我认为豪华品牌的「诚意」其实就是在保证了“里子”的情况下，尽可能多地满足消费者对“面子”的追求。
所以我们先来聊聊「面子」的事儿。我觉得一台豪华品牌的汽车的眼缘是很重要的，尤其是到了电动车领域，首先你得足够漂亮才能撑得起豪华品牌这个人设。优秀的设计可以让冰冷的建筑或者工业品有温度，有表达。比如梵蒂冈教堂
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梵蒂冈教堂

高穹顶和对光影的运用，营造出了华丽的威严感，让人自发地产生敬畏之心。
相比起华丽的意大利设计，德国的包豪斯艺术风格更注重实用性与艺术性相结合。
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2 X, m4 A5 S9 R& s  x9 E1 {/ I( ?巴塞罗那椅

比如这个包豪斯风格的巴塞罗那椅，相比起美式大沙发，巴塞罗那结构十分简单，但丝毫不影响它是一把好看且舒服的椅子。
就像开头所说，功能性与美学相结合，恰巧也正是包豪斯实用主义的艺术风格。而来到汽车设计，奥迪是包豪斯汽车设计的代表，而奥迪Q4 e-tron正是一款我觉得是将包豪斯设计风格发挥到极致的奥迪电动车。
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1 p3 i3 k( ]5 }& U2 h  u0 _" J3 f奥迪Q4 e-tron
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首先奥迪Q4 e-tron的外观设计上并没有一味地追求新或者与众不同，而是保留了奥迪大嘴的元素，奥迪Q4 e-tron的设计总监对这台车的解读也专门说，首先要人们在很远就能看出这是一台奥迪，其次才是一台富有未来感的奥迪。对设计师来说前半句好办，但后半句是个难题。
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奥迪设计主管Marc Lichte
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首先是大灯，我觉得这个自定义矩阵大灯是奥迪Q4 e-tron外观未来感的点睛之笔。大灯是一台车的眼睛，因为是电动SUV车型，车头有一定的厚度，有厚度的车头很容易就会设计得过于庄重，如果单看点亮的前灯，视觉重心会向下移，偏下的车灯就会让人觉得这个车大脑门，奥迪Q4 e-tron设计讨巧之处在于，它将日行灯提高到了机盖上方，并且可以自定义的日行灯可以打出很标志性的奥迪大灯元素，这就巧妙地将视线引导到了上方，马上就有了一种昂起头的感觉，细长的日行灯还给人一种未来感。


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奥迪Q4 e-tron
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其次是比例，燃油时代奥迪为了纵置quattro，不得不将前悬拉长，而侧面比例对前悬长度很敏感，来到MEB平台，前悬大幅度缩短后，奥迪Q4 e-tron的设计也终于冲破了之前平台的束缚。前轴前推，前悬缩短，四轮四角加上车顶收窄，有一种外星飞船的感觉。这种宽轮距短前后悬的姿态，甚至能看到著名设计Alessi外星人榨汁机的影子。
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Alessi外星人榨汁机
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奥迪Q4 e-tron概念车

如果说外形设计属于美学范畴，而外形设计带来的空气动力学优化，就是包豪斯风格中实用主义的体现。设计服务于功能，一台车不仅要视觉友好，更要风洞友好。
说空气动力之前，先科普一个知识点就是风阻系数Cd （Drag coefficient），Cd基本上和外形有关，正常风速下一块迎风的平面Cd差不多是1.3，一个圆球是0.5，Cd最小的形态是水滴，只有0.05。一般一台SUV的风阻系数在0.34-0.39之间。而奥迪Q4 e-tron的风阻系数仅为0.28。这里说下，电动车领域风阻小能省电，但省电这件事还涉及很多因素。SUV由于造型的原因，风阻普遍高于轿车，而宣传低风阻的也多为轿车，所以奥迪Q4 e-tron的0.28风阻系数远低于普通SUV。下面就是空气阻力的公式。
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3 N3 }+ F; ^) q9 I0 s1 q0 T空气阻力的公式

0 p, f" d+ K. h# r0 N从官方提供的资料来看，奥迪Q4 e-tron车身上总共有六处空气动力学套件，并且为奥迪Q4 e-tron带来了38公里的续航增加（官方数据，与使用场景，风速风向有关）
( H  T2 j& a9 q首先是车头的主动进气格栅，奥迪Q4 e-tron的主动进气格栅设计得很巧妙，它并不像常见的进气格栅采用百叶窗的形式，而是采用了卷帘门的形式，占用空间更小，替换维修也更方便。平时格栅关闭而当充电或长时间高速行驶需要散热时，格栅打开，这个设计官方表示可以增加最多6公里的续航。



奥迪Q4 e-tron主动进气格栅示意图

) r  n" t2 q+ I2 ?降低空气阻力除了车身要尽可能平滑之外，底盘是我们常常忽略的影响空气阻力的因素之一，抬高车身后，可以看到前后悬架的下面各有两个盖板，这个设计增加了底盘的平整度，官方称这四个盖板总共可以增加4公里的续航。
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奥迪Q4 e-tron平整的底盘

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奥迪Q4 e-tron悬架盖板
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垂直前扰流板不只是让车头有獠牙的凶猛感，它的作用是将迎面而来的气流顺畅地引导到车身两侧，平整气流，以免和轮毂处的气流干涉形成乱流。这项小设计同样可以提升5公里的续航。

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" T0 p; Q7 P# ^1 j奥迪Q4 e-tron垂直前扰流板

. r" x) A6 Z3 H( q1 \" O视线再往下，3D扰流板的作用是进一步优化轮毂周围的乱流，让车身侧面整体的气流更平整顺畅。这一个小小的扰流板最高可以提升14km的续航。


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3 F/ ~( i/ w6 x8 F# N奥迪Q4 e-tron 轮毂3D扰流板
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' R, Y2 P: \8 \, J刚刚说到的车身尽量平滑，所以我们可以看到，车尾D柱各有一个扰流板以及挡板的密封条，它们除了对尾流有着很好的引导作用，密封条的存在能让车尾的表面更光滑，减小乱流的产生，这个设计又增加了4公里的续航。
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奥迪Q4 e-tron D柱扰流板及挡板密封条
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' [+ e8 f- f9 ^1 f当然除了上面说的，为空气动力学做出贡献的还有20寸空气动力学轮毂。作为外观件唯一的旋转部件，它的空气动力学优化对于续航的提升也十分可观，达到了6公里。

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奥迪Q4 e-tron空气动力学轮毂

所以奥迪Q4 e-tron的0.28风阻系数难得且来之不易，更难得的是，奥迪Q4 e-tron并没有为了追求低风阻而牺牲空间为代价，反而还做到了越级空间表现。这也体现了奥迪Q4 e-tron的包豪斯设计理念。不仅好看，还能实实在在地增加续航和实用性。
  i* O& W" B2 }- s! v: r$ u而另一个「诚意」的体现在于奥迪Q4 e-tron使用了CO2作为冷媒的热泵空调。

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0 c- s: ~" ^3 X, S% ^. I& s: F* Y9 T汽车热泵示意图
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8 e7 d  n+ x5 g% F8 n1 \/ A; A) @先来介绍下热泵，想一下如果想要把一个空间的温度升上去，我们该怎么办？一种思路是使用电加热丝，将电能通过电阻丝转化成热能。这样做最简单，但想一下如果想产生一度电的热量，即使是转化率达到100%的天花板，也要耗费一度电。对于只有几十度电的汽车来说，把电用在加热丝无疑是很奢侈的。
2 ^7 w' q6 k0 h+ g3 g另一种思路是不去产生热，而是搬运热量，把热量从外面搬到车内，这样一度电能搬运的热量就可以突破一度电产生的热量了。这就是热泵的原理。
+ q. o- _8 T; \4 q不要质疑为什么热泵能从温度低的地方搬运热量到温度高的地方，想想家里的空调，不就是把室内（温度低）的热量，通过室外机搬运到室外（温度高）的过程吗。
2 g- _7 F: O( H" \2 r& o2 p有了理论基础，剩下的就是寻找高效的搬运工具，刚刚说的使用热泵搬运的热量可以超过电阻丝加热效率的天花板。所以作为搬运工具的冷媒就是关键。热泵为冷媒而生，不同的冷媒对应的压力、流速甚至管路材料都不同，每个热泵只对应一种或相似性能的冷媒，不能交叉添加。
常见的冷媒有R22、R134a等等，R22最大的问题是会破坏臭氧层，并且有轻微毒性，因含有氟元素所以基本被市场淘汰。R134a是取代R22的相对新型的冷媒，对大气无污染，对热泵的压力和流速要求也不高，但问题是相比起R22，热传导率下降，制热效率不高，需要更大的散热器。并且R134a冷媒的成本更高，后期的添加成本自然跟着水涨船高。
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R22冷媒
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R134a冷媒
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而奥迪Q4 e-tron使用的R744冷媒由于使用的是二氧化碳，对臭氧甚至对空气都无污染，由于采用高压高速循环，制冷量和热传导率相比起R22和R134a都高得多，即使后期需要添加，二氧化碳的制取成本也低得多，相对地也就更省电。但也是由于高流速高压，二氧化碳冷媒的热泵的设计和生产成本要高得多。
使用了CO2冷媒热泵的奥迪Q4 e-tron在制热能耗方面有着巨大优势，和传统的PTC加热相比，提升了30%的冬季续航，在零下七度的环境下，甚至可以提高63公里的续航。
    在实际体验中，拍摄「拆车实验室」正值杭州最热的几天，使用了CO2冷媒的奥迪Q4 e-tron在将近50度的体感室外温度下，可以迅速为车内降温，和现场的甚至是高级别的燃油车相比，降温速度也快上很多。以至于大家都争相到车里“乘凉“。当然正如刚刚说过的，热泵的结构是为冷媒而生，因此CO2冷媒热泵的造价相比起其他热泵成本自然会高些，但相对的CO2的制取成本低很多，后期使用如果需要添加冷媒的时候，成本会低很多。
4 R3 ^0 h, H% t  g( U奥迪Q4 e-tron仅仅是靠外观设计和二氧化碳冷媒热泵，理论上就从大自然手里“偷”出来了100多公里的续航。

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包豪斯设计风格

从建筑和家具上来看，我认为包豪斯的设计风格在不仅仅是一种风格，它更像是一种精神，代表着创新、永恒和真诚。这个角度来看，奥迪Q4 e-tron无论是设计还是续航上都诚意满满，另外加上三年每年1000度免费充电、三年免费救援等等「诚意」的订车权益。也是打动我下订的原因之一。

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3 l- W- J! T- W6 \- v奥迪Q4 e-tron 订车权益

所以说我觉得奥迪Q4 e-tron无论是感性还是理性上，都是30万级纯电豪华SUV的诚意作品。